signature

Denne cykelprofessor giver dig for altid et helt nyt syn på køproblemer

  • 22. august 2017
  • 13 min.
TRAFIKALTBillogik kan ikke overføres på cykler. Alle illustrationer: Roel van Eekelen

Derfor skal du læse denne artikel

Det moderne, offentlige rum er i høj grad skabt på bilernes betingelser. Men det vil den 36-årige cykelprofessor Marco te Brömmelstroet gøre op med. “Misforstå mig ikke,” som han siger, “jeg synes, at bilen er en fantastisk opfindelse. Men man skal ikke betragte cykler som små biler. Cyklister opfører sig fundamentalt anderledes.” Hvordan ville verden se ud, hvis vi lærte af cyklisterne?

Hvis man taler om cykelmotorveje, forestiller man sig cyklen som en lille, langsom bil. Men det er to vidt forskellige ting. Bilen er næsten kun teknologi og en lille smule menneske, mens cyklen næsten kun er menneske og en lille smule teknologi. Derfor skal man gribe cykler an på en helt anden måde.”

Rart at møde dig, siger Marco te Brömmelstroet, direktør for Urban Cycling Institute ved Amsterdams universitet, med tilnavnet Cykelprofessoren.

Jeg interviewer ham i forbindelse med projektet Fiets vs. File (cykel versus kø), hvor jeg undersøger, hvordan cyklen kan få os ud af køen.

I projektets første artikel skitserede jeg en utopi: et net af cykelmotorveje mellem alle byer i Holland. En fremtidsvision, som te Brömmelstroet, i sin brune T-shirt med cykelpumpe-motiv, gerne afviser. Hvad mere er: Hele idéen om, at cyklen skal afskaffe køen, eller at køen overhovedet er problemet, er efter hans mening ad Pommern til.

Te Brömmelstroet formulerer det lidt venligere, men hans kritik kan sammenfattes som følger: Du siger, at du vil gøre bilister til cyklister. Men i virkeligheden gør du på den måde cyklister til bilister.

Mere asfalt til cyklister – så tænker man ifølge te Brömmelstroet ud fra billogikken. Og hvorfor skulle vi nu gøre det?

Nedenfor ses hans forestilling om, hvordan man skal betragte cyklister, formuleret i ni teser.

Første tese. Bilen dominerer logikken i byerne

På grundlag af trafikforskningen, der opstod i tresserne, blev der truffet nogle valg, som stadig bestemmer, hvordan vi ser på trafikken. Og dermed hvordan vi bruger vores penge, og hvilket system vi opbygger. Siden da har gaden ændret sig fra at være offentligt rum til at være trafikrum. Et rum, hvor bilen var i centrum, og hvor man som barn ikke uden videre kunne gå over på den anden side.”

Cykelstier, fodgængerovergange, de er udtænkt inde i bilen. Og tag for eksempel trafiklys med en cykel på. Det er godt, at vi har dem, men det trafiklys står der selvfølgelig, navnlig i byernes centrum, kun for at bilerne kan køre videre.”

Jeg mener, at cyklen er et interessant forskningsprojekt, fordi den kan hjælpe os med at sætte datidens antagelser til diskussion. For det er i grunden meget mærkeligt, at bilen dominerer det fysiske rum og logikken i vores byer, mens det dybest set drejer sig om offentligt rum.”

Men tag ikke fejl: Jeg er Formel 1-fan. Jeg synes, at bilen er en fantastisk opfindelse. Brug den især, hvis du skal fra udkanten af byen til et sted uden for byen. Men jeg forstår ikke, hvorfor bilens logik fortsat skal dominere vores bybillede.”

Anden tese. Køen er ikke problemet

Vores trafikmodeller betragter transporttid som noget negativt, og det passer ind i billogikken. Det skjulte løfte er, at man engang kan komme fra A til B uden transporttid. Det får Elon Musk til at foreslå en tunnel, som kan skyde én fra Amsterdam til Paris. Fra bilens synspunkt er det fuldt ud forståeligt.”

Men det at være undervejs, uanset med hvilket transportmiddel, er også værdifuldt. Mennesket flytter sig i gennemsnit halvanden time om dagen, det gør de overalt, og de har altid gjort det.”

I Holland kender vi dette fænomen som BREVER-loven: fordi vi kan rejse hurtigere, rejser vi længere og længere, men ikke kortere. Det tyder på, at folk accepterer transporttid, eller endda sætter pris på den. Altså er køen ikke det virkelige problem. Køen er resultatet af det faktum, at vi i det samme tidsrum vil nå fra det ene sted til det andet: vores ønske om at være mobile.”

I trafikkredse virker det, som om vi taler om helt objektive ting, selv om det sprog, vi bruger, ikke uden videre afspejler virkeligheden. Vores sprog bestemmer i høj grad, hvordan vi ser på virkeligheden. Køen bliver først et problem, når vi siger, at den er et problem. Så hvad nu, hvis man slet ikke opfatter køen som problemet?”

Så opstår der meget mere plads til at søge efter gode idéer, hvoraf løsningen på køproblematikken blot er én ud af mange. En velfungerende økonomi/by, tilfredse indbyggere, et meningsfyldt liv …”

Tredje tese. Transporttid kan være værdifuld

Der er masser af sidegevinster ved at cykle. Man er i kontakt med sine fysiske og sociale omgivelser. Man kan lade tankerne flyve. At bevæge sig, en slags meditativ bevægelse, at få pedalerne til at dreje rundt, at få hjernen masseret.

Åbenbart skaber afslappet cykling også kreativitet. De unge rappere i gruppen De Jeugd van Tegenwoordig (Nutidens unge) siger, at de ikke får idéer til deres indspilninger i studiet, men når de sidder på cyklen. Den hollandske journalist og forfatter Jelle Brandt Corstius har skrevet Asken i Tasken: en absurd cykeltur uden far (Don Max, 2017) og siger: Jeg skriver på cyklen.” Det fornemste eksempel er primatologen Frans de Waal, som fortæller, at han udtænkte hele sin teori om dyrs moralske adfærd på vej hjem på cykel.”

Der er endnu en vigtig merværdi ved at cykle: mødet. Som forskere er vi først lige begyndt at forstå det, men vi formoder, at de relationer, man derved opbygger, om de så er aldrig så overfladiske, i sidste ende tæller med. At man i et mylder af cyklister lige må se hinanden i øjnene, taler kropssprog med hinanden, eller netop ikke kigger på den anden, så vedkommende ved: Okay, han skal videre, og at man på den måde udveksler små stumper information. I offentlige transportmidler er det kun delvis tilfældet.”

Merværdien ved at cykle, som vi gør det i Holland, bliver undervurderet, hvis vi kun fokuserer på dette spørgsmål: Kan vi cykle hurtigere for på kortest mulig tid at tilbagelægge et bestemt antal kilometer?”

Fjerde tese. Fokus på kortere rejsetid fører til valg, som vi moralsk set burde forkaste

Når det gælder biler, opfattes kortere rejsetid som en hellig gral. I de beregninger, der afgør, hvor vores milliarder til bil-infrastruktur havner, indgår den antagelse, at rejsetidens længde er det problem, som vi skal løse.”

Det er noget, som vi burde drøfte: de valg, der ligger bag vores trafikmodeller. For det er politiske valg, og de afgør i høj grad, hvilke projekter der bliver eller ikke bliver finansieret.”

Et eksempel: Hvis man for alvor begynder at grave i beregningerne, så kan man deraf udlede, hvor meget kortere rejsetid vi som forbrugere er villige til at ofre for én trafikdræbt. Værdien deraf bliver beregnet ved hjælp af den såkaldte value of statistical life, og det beløb er på knap 20 millioner kroner.”

Økonomer har beregnet beløbet således: De spørger forbrugere, hvor meget de er villige til at ofre for sikkerhedsforanstaltninger som for eksempel betalingsveje og biltyper. Så når man frem til knap 20 millioner kroner for et menneskeliv. Og således har de også beregnet, hvad en times rejsetidsbesparelse er værd: 50-75 kroner.”

Hvis man bruger de tal, kan man regne ud, hvor mange dræbte per år vi kan acceptere, hvis det på en køretur giver et par minutters rejsetidsbesparelse. Resultatet er, at hvis man spørger folk direkte som borgere, hvor meget rejsetidsbesparelse de skulle have på en motorvej for at acceptere én trafikdræbt, bliver den pris, vi er villige til at betale, meget højere. Nick Mouter og Caspar Chorus fra det tekniske universitet i Delft har forsket i, hvordan folk ser forskelligt på dette problem, alt efter om man spørger dem som forbrugere eller som borgere.

Det er stadig skørt, at vi sætter en pris på det. Men det beløb er altså langt højere, end det nu fremgår af modellen.

Jeg synes, det er virkelig forfærdeligt, at ministeren accepterer det uden tydeligt at vise, at han forstår, at der ligger et stort moralsk valg bag. Det må vi italesætte. Er 600 trafikdræbte om året acceptabelt, når bare vi kan køre lige igennem? 500? Eller 0?”

Femte tese. Cykelverdenen kopierer billogikken

Billogikken om rejsetidsbesparelsen er nu også blevet opdaget af cykelverdenen. De kan nu for eksempel påvise, at hvis man anlægger en eksprescykelsti mellem to byer, vil en del bilister tage cyklen. Dermed har de bilister, der fortsætter med at køre, sparet rejsetid, hvilket anses for positivt.”

Men hvad fører det til? At eksprescykelstier ofte kommer til at ligge parallelt med motorveje eller jernbanestrækninger. Dér, hvor de aflaster bil- og toginfrastrukturerne endnu mere.”

Men er det så også det bedste sted at investere i cyklen? Nej. Folk bruger cyklen, hvor det er rart at cykle. Og mange mennesker lægger flere aktiviteter i forlængelse af hinanden: indkøb, aflevering af børn, arbejde, et besøg.”

Sjette tese. Investér i cykel-tog-kombinationen

Hvis man tager det som udgangspunkt, ville man kunne lægge alle nye cykelruter vinkelret på jernbanen. Og sørge for, at det bliver lettere at kombinere cykel- og togture.”

Så kan man hurtigt nå hen til stationen og for alvor få fart på, for toget drøner derudad. Så behøver man ikke at tage brusebad på arbejdet. Med hensyn til rejsetid er denne kombination meget ofte konkurrencedygtig med bilen, navnlig hvis man rejser fra bymidte til bymidte.”

Kombinationen har flere fordele. Man kan besvare mails undervejs. Man har fået motion, har været sammen med andre mennesker og kan stimulere og hvile hjernen.”

I Holland rummer kombinationen af cykel og tog det største vækstpotentiale. I de seneste tyve-tredive år er cyklen allerede blevet brugt til 26 procent af transporterne, og det tal holder sig næsten konstant. Mens kombinationen cykel-tog øges med 5 procent om året.Og det endda uden en aktiv politik med henblik på at skabe vækst for denne kombination.”

Syvende tese. Indfør betalingskørsel

Yderligere forbedring af vores mobilitet opnås ikke på lang sigt med ekstra asfalt. Hverken for bilen eller for cyklen. Så flytter vi bare længere væk fra arbejdspladsen. Hvad hjælper så? Betalingskørsel. Forskerne er allerede enige om det. Det er hos politikerne, modstanden er.”

Betalingskørsel går ud på, at man gør såkaldte eksternaliteter økonomisk mærkbare. Bilen har en masse eksterne virkninger, som ikke bliver regnet med i brugen. For eksempel at jeg har lydgener ved, at du kører i bil. Det skal kunne mærkes på pengepungen hos den, der bruger vejene. Ikke i en generel vejskat, men direkte koblet til brugen.”

Hvis man for eksempel vil afskaffe bilkøerne, må man lade bilisterne betale i forhold til, hvor meget de bidrager til køen. Så skal man om morgenen betale mere på de store indfaldsveje end efter myldretiden. Eller måske er der større problemer: For eksempel at børn, der bor omkring en stærkt trafikeret vej, får astmaproblemer. Det er også en ganske dyr spøg, hvis man vil udtrykke det i penge. Med betalingskørsel kan man langt bedre investere i det.”

Ottende tese. Gør bymidter trafikstille

Derudover ville jeg gøre bymidterne trafikstille. Det vil sige, at man stadig må køre derind, men kun hvis man kører 30 kilometer i timen eller derunder. Man må parkere der, men så betaler man dyrt. 45 kroner i timen vil være for lidt.”

Med færre parkerede biler kan man igen skabe et offentligt rum. Hvis man gør det, bliver det mindre interessant for dem, der kører korte strækninger, at komme i bil. Det giver færre pendlere i køerne. Og så har man samtidig løst problemerne på cykelstierne, for så kan cyklisten bruge hele vejbanen.”

Jeg sætter meget stor pris på alle dem, der gør en indsats for infrastruktur for cykler. Men jeg ser det som min opgave som samfundsforsker at undersøge, hvordan vi kommer videre, hvordan vi kan tage et virkeligt spring fremad. Og det starter med at gøre sig fri af bilsproget og billogikken.”

Niende tese. Betragt biler som gæs, og cyklister som stære

Derfor undersøger jeg, om sværmen kan være en metafor for cyklister, som får sociologer og økonomer til at se anderledes på mobilitet.”

For bilen er som en gås: Den har brug for klarhed. Man kan ikke pludselig dreje til højre, for det resulterer i kaos. De har brug for tydelige regler. Gennemsnittet tæller: Hvis man ved, hvordan én gås flyver, så ved man, hvordan alle gæs flyver.”

Det gælder også for bilister. Hvis man ved, hvad en gennemsnitsbilist gør med hensyn til rutevalg, så ved man for en stor dels vedkommende, hvad alle gør. Hvis man det ene sted må køre hundrede kilometer i timen, og det andet kun tredive, så kører langt de fleste mennesker til det første. Det laver man modeller for.”

Cyklister opfører sig i langt højere grad som stære. En stæresværm kan man ikke beskrive ved hjælp af individerne. Hver enkelt fugl vil flyve midt i sværmen. Fordi det ikke kan lade sig gøre, får man en sværm. Når en stær ændrer retning og position, ændres sværmens form, og andre stære bliver stimuleret til at reagere. Der er ingen leder, det er en koreografi.”

Og en sværm kan man ikke så let styre. Det, vi iagttager, er såkaldt emergens, og altså ikke selve de forklarende mekanismer.Vores nuværende trafikmodeller kan ikke håndtere dette. Vi ræsonnerer nu altid ud fra vores gåselogik. Men hvad så, hvis man lavede modeller ud fra en stærelogik? Det er man i gang med at udvikle ved for eksempel det tekniske universitet i Delft.”

Ved at komme med et nyt sprog, kan man meget let indlede den slags nye samtaler. Jeg bemærker, at det billede går rent ind hos folk. De siger: Ja! Det er faktisk det, jeg gør på cyklen. Den enorme informationsbearbejdelse, når man kommer til et kryds, og man ovenikøbet føler sig afslappet ved det, får idéer, bearbejder ting – hvis man betragter cyklister som stære, begynder man at se anderledes på tingene.”

Artiklen er oprindelig trykt i det hollandske medie De Correspondent. Oversat af Birthe Lundsgaard.

Nå, så kom det akavede øjeblik

Det er nu, vi bare siger det direkte: Bliv medlem, hvis du sætter pris på viden og nuancer.

Bliv medlem