Om ti år vil der være over tre millioner biler på Danmarks veje.

Derfor er det så svært at løse vores klimaproblem med elbiler

Foto: Presse // Redigering: Mikkel Bøgild Jacobsen for Zetland

Vores medlemmer foretrækker at lytte

Zetlands medlemmer kan høre alle vores artikler som lyd - oplæst af skribenterne selv. De fleste foretrækker at lytte i vores app, hvor man får den bedste oplevelse. Men du er velkommen til at lytte med her.

00:00

13:46

I januar 1995 skrev den datalogistuderende Tom Allan Olsen et harmdirrende indlæg i Berlingske Tidende i håb om at få politikerne til at indse det ufornuftige i at bygge en bro mellem Danmark og Sverige. Hvis man byggede Øresundsbroen, mente han, ville man holde kunstigt liv i en udvikling med konstant stigende trafik.

Enhver ved, at den udvikling, vi i dag oplever på trafikområdet, ikke kan få lov at fortsætte. Trafikmængden er i løbet af de sidste ti år steget med 70 procent. På et tidspunkt nås et mætningspunkt,” skrev han. Først ville folk blive trætte af alle bilerne, forudså han, og på et tidspunkt ville vi blive enige om at standse stigningen i trafikken.

Men jo længere tid der går, før befolkningens vaner ændres, jo sværere vil det være at gennemføre en ændring, fordi investeringen nu engang er foretaget. Har man brugt 100.000 kroner eller mere på en bil, skal den sandelig også bruges!”

Siden Tom Allan Olsen skrev sin kronik, er det kun gået én vej med udviklingen i antallet af biler på de danske veje. Der er i dag mere end én million flere biler på de danske veje, end der var i 1995. Hvor vi dengang havde 1,6 millioner personbiler i Danmark, har vi nu 2,7 millioner. Om ti år er forventningen, at vi vil have 3,3 millioner. Det vil sige, at uanset om regeringen når sit erklærede mål om at få en halv million elbiler ud på vejene i 2030, vil der til den tid alligevel køre 100.000 flere fossilbiler rundt i Danmark, end der gør i dag. Sådan lyder forudsigelsen fra Energistyrelsen, som laver de tal, som regeringen og de fleste andre tager udgangspunkt i, når de taler om fremtiden på vejene.

Skyldes det stigende antal biler primært et stigende antal mennesker? Nej. I 1995 var der lidt over tre danskere for hver bil. I dag er der kun 2,2. Og i 2030 – når Danmarks ambitiøse klimamål om 70 procents drivhusgasreduktion i forhold til 1990 skal være indfriet – vil der kun være 1,8 danskere per bil. Altså hvis man i 2030 tager alle landets biler og propper alle landets indbyggere ind i dem, vil der ikke blive behov for at tage ét eneste bagsæde i brug. En god del af forsæderne vil endda stå tomme.

Det er en nærmest svimlende oplevelse at kigge på tallene og forsøge at forstå, hvad de indebærer. Hvor vi i dag kører knap 43 milliarder kilometer om året i vores biler, forventes vi i 2030 at køre mere end 54 milliarder kilometer. CO2-udledningen fra bilerne ventes af samme grund at stige fra omkring 7 millioner tons i 2020 til 7,3 millioner tons i 2030 – og det på trods af et støt stigende antal elbiler.

Med andre ord: Lige her har vi den måske allermest grundlæggende årsag til, at en politisk klimaaftale om transportsektoren har vist sig som det hidtil sværeste bump på vejen mod et mere klimavenligt Danmark, så forhandlingerne er blevet udskudt til et langt senere tidspunkt, end regeringen oprindelig havde håbet. Bilerne er en kæmpe udfordring for at nå vores klimamål, simpelthen fordi der hele tiden bliver flere og flere af dem.

Hvad ligger bag udviklingen? For det første er bilerne blevet billigere at købe og eje. Spar Nord har regnet ud, at hvis et par almindelige privatansatte funktionærer i 1994 ville købe en ny VW Polo og køre 20.000 kilometer om året i den over tre år, så skulle de bruge 44 procent af deres indkomst på det. I 2018 kunne de nøjes med 24 procent – og endda få en VW Polo, som var blevet noget større og bedre end 1994-udgaven, med både aircondition, elruder, Bluetooth, airbag og fartpilot.

En væsentlig årsag er, at bilafgifterne blev sat ned ad flere omgange i årene 2015-2017, mens Venstre havde statsministerposten. Før skulle man betale 105 procent i afgift af bilens værdi op til cirka 81.000 kroner og så 180 procent af resten. Sådan havde det været siden 1977. Men da Venstre, Konservative, Liberal Alliance og Dansk Folkeparti i 2017 var færdige med at skrue på bilafgifterne, så de noget anderledes ud. Nu skulle man kun betale 85 procent af værdien op til 185.000 kroner og 150 procent af resten. Der var altså tale om en stribe ret markante afgiftslettelser.

Effekten af det hele var, at danskerne begyndte at købe større og mere CO2-udledende biler. Kurven over CO2-udledning fra personbiler var flad eller faldende i en årrække frem til 2013 på trods af det stigende antal biler, fordi bilerne blev bedre og bedre til at udnytte brændstoffet. Men fra 2014 begyndte bilernes udslip at stige. Og endnu mere markant, så kan man se et tydeligt før og efter den store afgiftslettelse i 2017 i forhold til, hvor langt danskernes nyindkøbte biler kører på literen – og dermed også, hvor meget CO2 de udleder.

Seniorrådgiver Jeppe Juul fra Rådet for Grøn Omstilling har kun hovedrysten tilovers for udviklingen.

Vi har gjort bilerne unødigt billige, så der nu er kamp om parkeringspladserne på gymnasierne, fordi eleverne kommer i bil. Vi har udvidet bilejerskabet, så det dels er med til at sovse tingene til på vejene, men jo også markant med til at øge vores klimabelastning,” siger han.

Men afgiftsnedsættelserne er ikke den eneste grund til, at biler er blevet billigere at købe og eje. Bilerne er også bare blevet billigere af sig selv – og det er udslag af en generel tendens, som gælder alt fra fladskærme til fodboldstøvler. Man får simpelthen flere ting for sine lønkroner i dag, end man gjorde førhen, fordi fabrikanterne hele tiden bliver bedre til at producere ting billigt. Og det gælder også for biler. Den udvikling var i gang før afgiftsnedsættelserne, og den er fortsat efter.

Både politikerne og markedskræfterne har altså modarbejdet klimaet her, for når biler bliver billigere, køber folk flere af dem. Men det er faktisk heller ikke hele forklaringen på udviklingen.

Hvis man sammenligner udviklingen i BNP med antallet af biler, så ligger de to kurver jo fuldstændig oven i hinanden,” siger seniorkonsulent Susanne Krawack fra den grønne tænketank Concito.

Med andre ord: når vi bliver rigere, prioriterer vi simpelthen muligheden for at købe en bil – eller rettere en bil mere. Tal fra Danmarks Statistik viser en støt stigning i antallet af familier, der har mere end én bil, og dét er en væsentlig forklaring på det stigende antal biler. For ti år siden var det 13,3 procent af alle familier, som havde mere end én bil. I dag er tallet steget til 17,5 procent. Og en familie, skal det lige siges, kan i den her sammenhæng være alt fra en enlig studerende til et ældre ægtepar.

Man kunne måske tro, at udviklingen primært handlede om fortravlede børnefamilier, der skulle have det hele til at hænge sammen, men det er faktisk ikke tilfældet. Udviklingen drives først og fremmest af par uden (hjemmeboende) børn, og ny forskning viser, at det især er dem, som er lidt oppe i årene, der er blevet mere tilbøjelige til at købe to biler end førhen.

Danmarks Statistiks overordnede forklaring på udviklingen er, at både jobs, indkøbsmuligheder og offentlig service i stigende grad samler sig i de større byer. Det afspejler sig i, at det især er i kommuner rundt om de store byer, at der er kommet flere husstande med to biler. Flere og flere her finder det altså nødvendigt at køre bil, hvis de skal købe ind, til tandlægen eller bare på arbejde.

Vi har altså at gøre med, hvad der ligner en ustoppelig kraft, et ubønhørligt drive mod flere og flere biler, som politikerne – i hvert fald de fleste af dem – vægrer sig ved at stille sig i vejen for. Da skatteminister Morten Bødskov præsenterede den socialdemokratiske regerings udspil til de forestående klimaforhandlinger på transportområdet, understregede han, at en almindelig familie stadig skulle have råd til to biler.

Men. Hvis man nu alligevel ville gøre noget ved den konstante stigning i antallet af biler, hvad kunne man så gøre? Automatreaktionen hos de fleste er nok noget med bedre offentlig transport. Problemet er bare, at når man forbedrer den offentlige transport, i hvert fald i byerne, er det typisk gående og cyklister, der begynder at tage bussen eller toget, ikke bilister – hvilket blandt andet Klimarådet har påpeget. Dertil kommer, at det jo heller ikke hjælper ret meget med flere S-tog, hvis man skal fra Faaborg til Tønder. Og nye tog- og buslinjer, de er altså dyre, hvis de skal være så udbyggede, at de udgør et reelt alternativ til bilen i landets mere tyndtbefolkede egne.

Biler er meget, meget praktiske,” siger Susanne Krawack, seniorkonsulenten fra Concito. Hvis man skal et eller andet sted hen, og der ikke lige er meget kort derhen og heller ikke nogen toglinje, så er det jo næsten umuligt uden bil. Og så betyder en bil, at du er fri for at planlægge. Du kan bare sætte dig ind og køre, hvorhen du vil, og det er jo bare nemt.”

Det er basalt set derfor, vi køber flere og flere biler, siger Susanne Krawack. Og derfor er det heller ikke nok med gulerødder, der kan lokke folk fra bilerne og over i noget andet, mener hun. Der er også brug for pisken.

Men hvordan skal den så svinges, pisken? Det har blandt andet Klimarådet tidligere set nærmere på. Rådet er varm fortaler for en CO2-afgift, som stiger løbende til 1.500 kroner frem mod 2030. Sådan en afgift, lyder vurderingen, ville med tiden gøre benzinen fire-fem kroner dyrere per liter og kunne dermed få os til at køre så meget mindre i fossilbil, at det ville spare 0,7 millioner tons CO2 i 2030.

Klimarådet har også kigget på konsekvenserne af at begrænse mængden af biler, så der aldrig kommer flere, end vi har nu. Det kunne spare 0,8 millioner tons CO2 i 2030. Det er dog udregnet på baggrund af et scenarie, hvor antallet af elbiler stiger til én million frem mod 2030. Hvis der kommer færre elbiler, vil CO2-besparelsen ved at begrænse bilmængden selvfølgelig blive større. Men Klimarådet advarer faktisk lidt mod at gå den vej, fordi det godt kan blive samfundsøkonomisk dyrt at begrænse mobiliteten. Grundlæggende er det godt for økonomien, lyder argumentet, at folk og ting kan komme billigt og hurtigt omkring.

Susanne Krawack fra Concito er mindre bekymret for lige netop dét.

Det kunne godt være, at vi i en periode, hvor vi skal omstille os, skal holde vejret og sige nej, vi skal ikke udvide mobiliteten lige i den periode. Det handler om at komme op i helikopteren og turde se på, hvordan vi kan justere hele systemet.”

Oppe fra helikopteren kunne man for eksempel få øje på sådan noget som at skabe en bedre sammenhæng mellem cykler og offentlig transport. Susanne Krawack nævner Holland som forbillede – her har byplanlæggerne været gode til at lave togstationer, hvor man kan køre lige til perronen med sin cykel. Ideelt set skulle der så også stå en lejecykel parat på perronen i den anden ende af togrejsen, og gerne en elektrisk, så man nemt kunne komme frem til slutdestinationen.

Elcykler har i øvrigt vist sig at kunne fortrænge biler fra vejene – det viste en undersøgelse fra Vejdirektoratet i 2019, hvor de adspurgte elcyklister også sagde, at de følte sig mere frie efter at have fået en cykel med strøm på. Men potentialet for at skubbe på elcyklismen med diverse incitamenter er nok begrænset, vurderer Susanne Krawack; for det første er elcykler jo allerede ret billige, og for det andet er der faktisk i forvejen okay muligheder for at komme frem på cykel i det meste af landet.

En anden mulighed for at begrænse væksten i antallet af biler ville være at gøre noget for at udbrede forskellige delebilsordninger – hvilket Klimarådet også peger på. For eksempel ved at give fradrag og bedre parkeringsmuligheder til folk, der tager nogen med i bilen.

Men måske skal man ikke stirre sig fuldstændig blind på antallet af biler – det, der betyder noget for udslippet af klimagasser, er jo mængden af kørte kilometer. Hvis man vil begrænse dén, så er den hellige gral selvfølgelig at flytte afgifterne fra købet og ejerskabet af bilen over til brugen af den, sådan at det bliver dyrere, jo mere man kører – især hvis det er i en fossilbil.

Problemet er bare, at ingen endnu har opfundet det optimale system, der kan holde styr på, hvor og hvornår bilerne kører, og på den baggrund beskatte kørsel i myldretiden mere end kørsel, når der er mindre trængsel. Derfor strander idéen typisk på en frygt for endnu en offentlig it-skandale. Men man kunne jo også begynde i det små, siger Susanne Krawack fra Concito. Hun har et helt lavpraktisk forslag, som kunne iværksættes, mens man arbejder på den forkromede løsning: Nu skal alle biler jo til syn hvert andet år,” siger hun. Så kunne man jo aflæse kilometertælleren og betale efter dét. Det var da meget enkelt.”

Og Tom Allan Olsen? Da jeg ringer for at høre, hvad han tænker om udviklingen, siden han skrev sit indlæg med flammeskrift mod Øresundsbroen og bilismen, tænker han sig først lidt om. Så siger han, at det måske har noget at gøre med alle de bilreklamer, vi bliver bombarderet med.

Når man ser en reklame for en bil, ser man jo altid en flot, ny bil, som kører af sted ude i naturen, og der er ingen andre biler. Men når man så selv sidder i bilen, opdager man, at det ikke lige var dét – der er tusind andre biler, og man holder i kø og bliver irriteret over de andre bilister.”

Tom Allan Olsen har aldrig selv haft bil, siger han, og han vil heller aldrig have en. Og han tror sådan set stadigvæk på, at resten af samfundet på et eller andet tidspunkt vil komme til fornuft og indse, at væksten i antallet af biler ikke bare kan fortsætte i det uendelige.

Det kan godt se svært ud i dag med den udvikling, der har været. Men jeg tror faktisk, at på et eller andet tidspunkt bliver det logisk og nødvendigt at ændre adfærd på det punkt. Og vi kan jo se, hvordan mange af de unge i dag kæmper for klimaet. Så der er en udvikling i den rigtige retning i gang. På et eller andet tidspunkt vil det stabilisere sig, og så vil det vende.”

Mon Tom Allan Olsen får ret denne gang? Måske har han faktisk fat i noget. Den selvsamme forskning, som viser, at især ældre ægtepar er blevet mere tilbøjelige til at købe to biler, viser også, at yngre danskere i dag er mindre tilbøjelige til overhovedet at købe bil, end ældre danskere var, da de var på samme alder.

Bidrag fra Zetlands medlemmer

Ved du, hvorfor Zetland findes?

Vi følger otte enkle principper, der hjælper med at skabe plads til fordybelse og omtanke i en verden, der mangler præcis dét.

– Lea Korsgaard, medstifter og chefredaktør

I dag læser vores medlemmer: