Jeg tog toget til London. Det tog 25 stive timer. Og var mange gange dyrere end flyet. Men jeg ville gøre det igen

EKSPERIMENTHvordan kan man teste sine klimaidealer på virkeligheden? Jeg tog toget til London med min 6-årige søn. Alle fotos: Rasmus Thirup Beck for Zetland

Vores medlemmer foretrækker at lytte

Zetlands medlemmer kan høre alle vores artikler som lyd - oplæst af skribenterne selv. De fleste foretrækker at lytte i vores app, hvor man får den bedste oplevelse. Men du er velkommen til at lytte med her.

Derfor skal du læse denne artikel

En flytur udleder cirka ti gange så meget CO2 som en togtur. Vil man tage vare på klimaet, er valget altså let. Men i praksis er det langtfra tilfældet. Zetlands udsendte tog toget til fødselsdag i London med sin 6-årige søn – og brugte anledningen til at kigge nærmere på tog kontra fly. Det blev en tur, der blotlagde en hel del – om klima og transport. Og om, hvordan man falder i søvn på en banegård.

Indrømmelse: Jeg havde håbet, at denne fortælling ville vise, at, ja, det tager tid og er dyrt at rejse med tog, men at det er gnidningsfrit og rart.

Det kom til at gå lidt, øhm, anderledes.

Prolog

Jeg er mest af alt en del af problemet.

Da jeg var 18 år, havde jeg en drøm om, at mit pas skulle fyldes helt, før det skulle udskiftes i 2018. Det lykkedes ikke, men det var tæt på. Jeg har rejst i 61 lande, fløjet i hvert fald 50 gange i mit liv, og det er først for et par år siden, jeg har indset, hvor ødelæggende min grænseløse appetit på verden har været. At flyve rundt og se kloden, har ikke været godt for planeten.

Og nu vil jeg gerne, om ikke være en del af løsningen, så i hvert fald stoppe med at være en del af problemet. Derfor har jeg besluttet at indskrænke min flyvning til et absolut minimum.

I oktober 2018 skulle jeg på en længe planlagt arbejdsrejse til USA, som allerede gav mig dårlig samvittighed. Så da min bror, der bor i London, inviterede familien til sin datters 1-års fødselsdag, også i oktober, så jeg ingen anden udvej end at tage toget.

Min hustru, Helle, var højgravid og kunne hverken tage fly eller tog, så rejsen skulle ske sammen med min 6-årige søn, Anker. Han er den egentlige helt i denne historie.

Det blev en rejse, der skulle teste mine idealer mod virkeligheden.

Ville det overhovedet være farbart at skifte fly ud med tog? Ville Anker – og senere min hustru og alle dem, jeg håber vil tage springet fra luftrum til skinner – helt lavpraktisk finde sig i det?

Her er, hvad der skete.

Første tog: Roskilde-Hamborg

Klokken er 07.56, da toget helt rettidigt kører til perron 3 på Roskilde Station.

Reelt begyndte vores rejse for en god time siden, da en nabo samlede os op og gav os et lift fra vores hjem i Vallekilde i Nordvestsjælland. Vi stiger ind i det varme, velkendte IC3-tog og finder vores pladser i vogn 82.

Jeg tænker, at det indtil videre har været markant mindre hektisk, end hvis vi havde skullet gennem lufthavnen – og jeg bemærker også, at der her ved vores firemandsbord er markant mere benplads end på monkeyclass i flyet.

Vi falder i snak med de to andre ved bordet, et midaldrende dansk par, der er på vej til bogmesse i Berlin. De synes begge, vores lange rejse til London er en rigtig god idé.

Som manden siger:

Når man rejser i tog, bliver rejsen en del af oplevelsen.”

Det er det positive spin.

Det negative er, at vi med fly kunne nå frem til London på lige knap to timer, hvorfra vi så selvfølgelig skulle bruge en times tid for at komme fra lufthavnen ind til byen. Med tog vil det tage os 14 timer og 37 minutter, før vi klokken 21.33 i aften når til London St. Pancras i centrum af London. Forhåbentlig. Vi skal køre med fire forskellige tog og skifte ved tre stationer, så intet er sikkert.

Samtidig ville prisen med fly være op til en tyvendedel af de 3.367 kroner, tur-retur-togbilletterne til Anker og mig har kostet (og Anker rejser stort set gratis med toget, så forskellen er reelt større). Er man ude i rigtig god tid, og har man ikke et problem med Ryanair, kan det hele klares for sølle 193 kroner.

Man skal altså være idealist eller usædvanligt selvpinerisk for at gøre det, Anker og jeg har gang i. Og selv om jeg har forklaret Anker, at vi gør det for at passe på planeten”, så er dette mit projekt, som jeg har trukket ham med i.

Af samme grund har jeg besluttet, at han skal have lov til det meste på denne tur. Vi har iPad med, vi har bøger med, vi har aktivitetsbog, vi har vores første lydbog med (stor tak til eReolen), og vi har lidt lækkert med i vores meget store madpakke.

Alt det ved Anker godt, og der går ikke længe, før han gerne vil spille. Jeg får ham dog overbevist om, at det er federe at male lidt i aktivitetsbogen med racerbiler, og mens han nynnende gør det, tænker jeg videre over, hvorfor det er, jeg har tvunget ham ud på denne lange rejse.

Og det er sådan set ret simpelt. Brian Vad Mathiesen, der er professor i energiplanlægning på Aalborg Universitet, opsummerede det ret fint, da jeg ringede til ham:

Noget af det værste, man kan gøre mod klimaet, er at flyve.”

Det kan illustreres således: En flyrejse tur-retur til Thailand genererer mellem to og fire tons CO2 (afhængigt af mellemlanding, og om flyet er fyldt op). To tons svarer til ti års elforbrug for en almindelig dansker. Eller halvanden gang CO2-udslippet fra en personbil i løbet af et år.

Bonusinfo. Det gennemsnitlige årlige CO2-aftryk for en dansker er 17 tons. En langdistance flyrejse “koster” 2-4 tons, og en storbyferie i Europa omkring 1 ton. Kilde: Concito.

Alt i alt udgør flyrejser i dag omkring fem procent af det globale CO2-aftryk (til sammenligning udgør al transport – biler, tog, fly og så videre – 18 procent), og som om det ikke er nok, så forventes det tal at stige eksplosivt. Årsag: Indtil videre er det primært os i Vesten, der har fløjet, men nu vil resten af verden være med.

Verdensbanken har regnet lidt på det. I 1970 anviste den globale flybranche lidt mere end 310 millioner mennesker til deres vindues-, midter- eller gangsæder. I 2015 – det seneste tal – var det vokset til lige knap 4 milliarder mennesker. Og rutefly-brancheorganisationen IATA anslår selv, at 7,8 milliarder mennesker i 2036 vil boarde et fly. Selv om flybranchen langsomt bliver bedre til at bruge mindre brændstof, så vil disse besparelser altså drukne i det øgede antal flyrejser.

Og så har vi slet ikke nævnt klimabomben, der ligger under – eller måske snarere over – flytransporten. Forskere har nemlig opdaget, at flyenes kondensstriber – de hvide streger, vi fra jorden kan se efter flyene – forstærker, ja mere end fordobler, klimabelastningen. Det er en smule kompliceret, men det handler om, at kondensen fungerer som skyer, der holder på varmen på jorden og dermed øger drivhuseffekten.

Summa summarum: Fly er noget rigtig skidt for klimaet. Jeg ønsker at minimere min personlige skade på selvsamme – og gøre op med min dårlige samvittighed over mit næsten fyldte pas. Måske kan jeg også inspirere andre til at gøre det samme?

Det er derfor, vi sidder her.

Verden flyver mere

Over de næste 15 år ventes CO2-udledningen fra fly at stige med mere end 50 procent, selv om de enkelte fly vil bruge langt mindre brændstof end tidligere. Billigere billetpriser, økonomisk vækst i udviklingslande og rejsetid betyder, at flytrafikken forventeligt stiger med 3-6 procent årligt frem til 2030 – i Asien med op til 10 procent.

Og nu kører toget ombord på Rødby-Puttgarden-færgen. Klokken er 09.50, og vi har allerede rejst i to timer. Overfarten flyver så at sige af sted – godt hjulpet på vej af en croissant – og det samme gør den første rejse gennem Tyskland.

Klokken 12.16, helt rettidigt, kører toget ind på Hamburg Hauptbahnhof.

Er det London, det her?” spørger Anker midt i et gab.

Naaj, det er det godt nok ikke,” svarer jeg med et smil, der også breder sig til det midaldrende par overfor os.

TIDLIGTDa vi stadig var friske.

Andet tog: Hamborg-Köln

På den store banegård har vi ifølge den fine rejseoversigt, som DSB har mailet til mig, en halv times pause. Det er perfekt. Ikke så længe, at man kommer til at kede sig, men tids nok til at finde den rigtige platform.

Skiltningen er ikke optimal, men mit skoletysk og en flink Deutsche Bahn-medarbejder hjælper os til perron 6.

Desværre er IC 2311 forsinket 20 minutter, og da vi kommer ombord, gælder vores pladsbilletter ikke, fordi det er et Ersatzzug, et erstatningstog, men vi finder en enkelt plads, hvor Anker kan sidde oven på mig, mens han får lov at spille Subway Surfers på min telefon. Det kan sagtens lade sig gøre, for der er masser af benplads.

Det noterer jeg som et tog-plus i min notesbog. Jeg skriver også et minus: Tog eller fly: Man slipper ikke for andres grædende børn.”

De 20 minutters forsinkelse er ikke noget problem, for vi har 53 minutters ventetid i Köln. Hver gang jeg tjekker rejseplanen, bliver jeg dog mindet om prisen for denne udflugt. 3.367 kroner. Det er mange penge, når man ved, hvor billigt flyrejsen kan klares for. Faktisk har jeg på DSB Udlands opfordring investeret i et Interrail Pass, der ifølge den flinke medarbejder Jeppe meget ofte er billigere end at købe returbilletter.

Og der er mange årsager til prisforskellen, viser min efterfølgende research.

For det første skal det siges, at der er en udvikling i gang på jernbaneområdet. Togvirksomhederne har lært af den driftsoptimering, som flyselskaberne satte i gang i sidste halvdel af det 20. århundrede med amerikanske United Airlines og American Airlines i spidsen. Det fortæller Jean-Pierre Loubinoux, der er generaldirektør i UIC, den internationale jernbaneunion.

Flybranchen brugte dens data om passagerer, fly, bagage og så videre til at skalere driften op og ned, til at sælge billetter til ikke-travle afgange billigt, til at få transitforbindelser til at hænge så gnidningsfrit sammen som muligt, til at have så lidt spildtid for personale som muligt og så videre. Det samme gør togbranchen ifølge Loubinoux – med enkelte benspænd i stigende grad. Og det har blandt andet resulteret i billige billetter, a la det, vi kender fra DSB med Orange-billetter.

Men det er svært at nå helt ned på Ryanair-niveau. Det skyldes en række benspænd: når togvirksomheder indgår aftaler med de lande, der har bygget jernbanerne, så skriver de under på et minimum i service, der skal udbydes til borgerne. I Danmark skal der således være timedrift mellem de store byer, hvilket i praksis betyder, at nogle afgange kører med meget få passagerer. Flyselskaber bestemmer selv, hvornår de vil flyve, og kan derfor fokusere på de afgange, hvor de kan fylde flyene.

Samtidig betaler togvirksomhederne for at bruge jernbanenettene, mens det er gratis at benytte luften. Flyselskaberne kan også udnytte flyene mere, ganske enkelt fordi et enkelt fly kan nå at flyve til og fra eksempelvis Paris flere gange på den tid, toget er om at komme derned – og personalet skal have løn i samme periode. Dertil kommer, at et jernbanenet faktisk kræver en del vedligehold, og udgiften dertil falder også tilbage på passagererne.

Luften koster ikke noget, mens jernbaner er enormt anlægs- og personalekrævende,” som Henrik Gudmundsson, der er seniorkonsulent med fokus på blandt andet transport i den grønne tænketank Concito, konstaterer, da jeg taler med ham.

Og endelig er flytransport nærmest skattefri. Det er den store forskel. Flybrændstof er fritaget for afgifter, og i de allerfleste lande er der ingen CO2-afgift på billetten.

Det er, som Brian Vad Mathiesen, professoren fra Aalborg Universitet, siger, en ubalance”. Mens én form for kollektiv transport – tog – er afgiftsbelagt, er en anden – fly – det stort set ikke. Flytrafikken er generelt fritaget for moms, energiafgift og CO2-afgift – man betaler kun til infrastruktur i form af lufthavne og flyledere.

Concitos Henrik Gudmundsson er mere direkte:

Det sender et totalt forkert og misvisende signal til kunder og markedet. Det er meget uheldigt.”

Det helt oplagte ville være at pålægge flybranchen flyafgifter og/eller flyskat, så den skade, den pådrager klimaet, ikke var helt gratis. Arbejdet for at indføre det er sådan set en klimahistorie i sig selv. Vores nabolande Norge, Sverige, Tyskland og England er gået foran og har indført faste omend beskedne flyafgifter, men EUs arbejde for at indføre en flyskat for alle fly i unionen er blevet voldsomt modarbejdet.

Konflikten mellem Europa og stort set resten af verden er beskrevet i bogen Carbon Shock, som jeg i sidste øjeblik hev med i rygsækken til den lange togtur: Helt på linje med EUs generelt ret ambitiøse klimapolitik havde politikerne i Bruxelles siden begyndelsen af 00’erne presset ICAO, den internationale organisation for passagerfly, for at få indført en CO2-skat på alle flyrejser. Det havde organisationen for det første bestridt, at den overhovedet havde mandat til, og for det andet var der solid modstand fra især USA.

I 2011, efter ti års tovtrækkeri, besluttede EU sig for at indføre det for sit eget område – selvfølgelig gældende for alle, der flyver ind og ud af EU. Det var så ikke i form af en decideret skat, men et krav om at købe CO2-kvoter for at få lov til at udlede.

Tiltaget igangsatte, som Mark Schapiro skriver i bogen, den første globale handelskrig over prisen på et CO2-aftryk”. USA opsøgte og fik øjeblikkeligt opbakning fra lande, der tilsammen repræsenterer mere end halvdelen af verdens flypassagertransport, og de lagde et så hårdt politisk pres, at EU i 2012 overgav sig og besluttede at udskyde flyskatten på fly ind og ud af unionen – men indføre det på alle interne flyvninger – mod at præsident Obama i stedet arbejdede for noget tilsvarende via ICAO.

Der ligger sagen i dag. Der er intet videre sket.

NYBRUDFlere og flere efterspørger for tiden lange togrejser som alternativ til fly.

Klokken 15.15 bliver min læsning afbrudt af en passagermeddelelse.

Togføreren oplyser på først tysk og så engelsk, at toget holder stille. Der er for mange mennesker ombord. Han siger, at vi ikke kører videre, før nogen står af.

Jeg er nu mindre imponeret over den ellers så berømte tyske effektivitet, og jeg begynder samtidig at skæve nervøst til vores rejseplan. Hvis vi misser toget fra Köln mod Bruxelles, vil vi også misse toget videre derfra, og det er lidt svært at overskue. Min hustru, Helle, derhjemme har i forvejen udtrykt skepsis over, at vores dreng på 6 år både skal køre i tog så længe og komme så sent i seng.

Efter cirka ti minutter kører vi dog heldigvis. Tidsplanen holder.

Lidt senere lykkes det os også at få to sæder ved siden af hinanden, og en tredje god nyhed er, at Anker tager hul på sin lydbog og lynhurtigt er helt væk. Han lytter i to timer, mens han kigger ud ad vinduet på Tyskland, der passerer forbi.

Hjemmefra havde jeg joket med, at når han på et eller tidspunkt ville blive vred eller ked af det over den lange tur, så kunne jeg bruge det i denne historie som såkaldt modstand”; det er vigtigt med modstand i en god journalistisk fortælling. Men modstanden udebliver. Vi hygger os.

Klokken 17.37 ankommer vi til Köln Hauptbahnhof, og vi har lige præcis seks minutter til at finde det næste tog.

Det klarer vi, tænker jeg.

Tredje tog: Köln-Bruxelles

Men nej.

Toget til Bruxelles er også forsinket. 45 minutter. I nogle få øjeblikke er jeg sikker på, at vi så misser det sidste tog derfra til London. Men endnu et kig på rejseplanen afslører, at der heldigvis lige præcis er luft nok til, at vi også når det.

Anker og jeg bruger de 45 minutter på at spadsere rundt på stationen, der primært er en kælder under sporene. Vi skal også have noget lækkert”, og valget falder på Dunkin’ Donuts og en virkelig dårlig cappuccino.

Da vi går ombord på ICE-toget – Deutsche Bahns Intercity-Express-højhastighedstog – kaster Anker sig med det samme over lydbogen igen, og jeg blunder lidt.

Jeg bliver vækket af endnu en passagermeddelelse.

Denne gang oplyser togføreren, at der er sporproblemer på den normale rute, og at toget derfor må køre en anden og længere vej til Bruxelles.

Turen, der skulle have varet knap to timer, kommer nu op på to en halv.

Shit.

Flere flyver fra Danmark

Antallet af afrejsende flypassagerer fra de danske lufthavne steg i 2017 til 17,5 millioner, hvilket var 176.000 flere end i 2016. Det er samtidig det største antal passagerer fra danske lufthavne nogensinde.

Jeg tjekker febrilsk afgangstider på min telefon og ak: Vores Eurostar-tog fra Bruxelles er dagens sidste til London. Vi skal nå det.

Jeg har stillet Anker i udsigt, at han ser sin kusine i aften, og ikke mindst; at rejsen er slut i dag. Han har nu spurgt otte gange: Hvornår stopper det?” Han er begyndt at hoste.

Men vi når det ikke. Vores tog ruller ind på perronen i Bruxelles klokken 20.31 – præcis otte minutter efter Eurostar-toget til London er kørt.

Nu er gode råd dyre.

Vi er fanget” i Bruxelles. Anker ser ikke sin onkel og kusine i aften. Jeg ved ikke, hvor vi skal sove. Dobbelt shit.

Anker er dog relativt upåvirket – måske fordi jeg anstrenger mig for at holde mine frustrationer indeni. Jeg har set det før. Når vi for eksempel har været ved at komme for sent til noget. Så bliver han meget samarbejdende. Så vil han være med til at overvinde udfordringen. Så vi kigger fremad, Anker og jeg.

Togføreren siger, at vi skal gå til Eurostar-kontoret, og så har de en løsning. Ved indgangen bliver vi lovet en ny billet til i morgen tidlig og et hotel på deres regning, og jeg når at tænke, at det sådan set ikke er så slemt, for vi ville alligevel være fremme så sent, at vi ikke ville nå noget i London i dag.

Anker åbenbarer sig også som kongen af positivt spin, da han – overraskende frisk her en time over sin normale sengetid – konstaterer:

Så får vi en pause.”

Desværre viser det sig, at vi skal vente længe på at få et hotelværelse – omgivet af andre sure passagerer, der bruger ord, Anker måske nok kender, men bestemt ikke hører hver dag. Vi har også lige mor igennem på en videosamtale, hvor hun er meget opbakkende og undlader at være bebrejdende i min retning – det kunne hun ellers med al ret være. Jeg er normalt meget lidt konfrontationssøgende, men begynder at mærke en stigende protestfølelse over personalet.

Efter en time meddeler den ansvarlige, at alle værelser hos deres 25 hotel-samarbejdspartnere er optagede. Vi må selv arrangere overnatning og så få pengene tilbage via dem, vi har købt billetter af.

Klokken er 21.30, og jeg er træt og sulten. Min heroisk kæmpende 6-årige har lagt sig til at sove på sin jakke på gulvet. Jeg vælger det første, bedste og alt for dyre hotel og tager en taxi til et hotelværelse på Brussels Bloom et par kilometer fra banegården.

Jeg sidder og skriver noter, efter Anker er faldet i søvn. Jeg er udmattet og frustreret. Også over, at håbet om at opleve en lang, men dog positiv togrejse synes ødelagt. Jeg havde, hvis jeg skal være ærlig, nok håbet på at kunne skrive en (mere) opmuntrende artikel om rejsen.

Det virker som en god overgang til en forklaring på en anden undren, jeg har om togture: Hvorfor skal det tage så lang tid og være så besværligt?

Igen er der selvfølgelig flere forklaringer ud over de åbenlyse, at distancen er længere og transportformen langsommere.
Den første forklaring er, at planerne for kollektiv transport i Europa har været alt for uambitiøse. Mens eksempelvis Japan og Kina arbejder med storstilede 2050-planer for deres tognet, så er vi gode til at bygge (bil)broer i Europa, især i Danmark, men overraskende bagud i forhold til tog, især højhastighedstog a la Shinkansen i Japan. I Europa er Frankrig, Spanien og Tyskland foregangslande, men der er lang vej igen selv her – og det koster rigtig mange penge.

Det argument fremfører både Brian Vad Mathiesen og Henrik Gudmundson. Og Poul Kattler, der er bestyrelsesmedlem i Rådet for Bæredygtig Trafik, men nok mest er kendt som aktiv i foreningen Back on Track, der primært arbejder for genetablering af nattog i Europa, bakker op.

I Danmark er der for eksempel en lillebitte strækning ned mod Padborg, der kun er etsporet. Hvad har vi gang i?!” småråber han, da jeg taler med ham i telefonen.

Han er heller ikke imponeret over Deutsche Bahns snoende bumletog fra Hamborg mod Ruhrdistriktet over Köln – den, vi kørte tidligere i dag.

Og der er meget mere at gribe fat i, tilføjer Poul Kattler, der i november var med til at aflevere 42.000 underskrifter på Christiansborg for flere nattog – og selv er så flittig langdistance-togrejsende, at han kan afgangstider fra København og Hamborg i hovedet.

Der skal for eksempel skubbes på fra både nationalt og europæisk hold for udbud med økonomisk støtte af internationale ruter. Udbud kan man finde ud af både nationalt og regionalt, men hjælper ikke de længere ture. Der udbydes næsten ikke internationale kontrakter. Derfor bliver der ikke oprettet en direkte linje mellem København og London.

Det europæiske jernbanenet er atomiseret,” som Poul Kattler siger.

Det er også en del af årsagen til, at Anker og jeg nu befinder os på et hotelværelse i Bruxelles i stedet for hjemme hos familien i London: Samarbejdet på tværs af togselskaberne lader meget tilbage at ønske …

Heldigvis er det let at gennemføre internationale udbud, vurderer togentusiasten. Der skal nok bruges to år på at få infrastrukturen klar og et års tid på selve udbuddet, og så er der klar til afgang.

Men også Poul Kattler peger på det gamle problem med ubalance i forhold til fly. Der er brug for level playing field” – en ens spillebane – som han udtrykker det:

Hvis vi ser bort fra, at flytransport er mere klimaskadelig end andre transportformer, og bare sørger for, at de betaler brændstofs- og CO2-afgifter ligesom tog- og busselskaber, så ville det hjælpe gevaldigt.”

HVILAnker tager sig en pause på banegården i Bruxelles. Og ja, beklager uskarpheden, men vi var begge to blevet lidt trætte på det tidspunkt.

Fjerde tog: Bruxelles-London

Vi står op klokken 06.30. Anker er smågroggy, men ved godt mod. Jeg har det, som om jeg skal nå et fly – den velkendte stress, jeg ellers ikke forbinder med tog. Vi aftaler at spise morgenmad på stationen.

Vi tager en taxi tilbage til Bruxelles Gare du Midi, hvor vi tjekker ind i Eurostar-venteområdet. Det minder ret meget om en lufthavn med køer, paskontrol og sikkerhedstjek, men det glider fint, og indenfor spiser vi en lufthavnsprissat morgenmad, før toget går klokken 07.56.

Anker spørger, hvilket land der nu er uden for vinduerne, og synes, det er ret fedt, at vi med Belgien er oppe på tre lande på denne tur. Toget er lækkert, og infotavlen viser hastigheden, der lige er oppe at kysse 310 km/t.

Ikke længe efter afgang kører vi ned i den 37,9 kilometer lange tunnel under Den Engelske Kanal, og blot en time og et minut efter afgang triller vi ind på London St. Pancras Station.

Er det her London?” spørger Anker igen.

Og endelig kan jeg svare ja.

Pråsen går op for ham lidt efter:
Nåhr ja, det kan man jo også se. Der er en London-bus.”

Fra stationen er der kun en halv time i Londons myldretid, før vi er fremme hos onkel Peter og kusine Naia i huset i Walthamstow – tante Katsura ser vi lidt senere, da hun er på arbejde.

Da vi går op ad gaden, hvor deres hus ligger, spørger jeg Anker, hvordan han har det med, at vi er fremme. Jeg er selv ret udmattet.

Det er okay,” lyder det tørre svar.

Stoltheden vokser dog, i takt med at alle mulige mennesker i dagene efter fortæller ham, hvor sej han er. Der er helt klart også noget bonding i det for os to, der har gjort det. Vi har gennemgået en prøvelse sammen. Det hjælper også, at vi har nogle skønne dage i London, der meget klima-apropos ligesom resten af Nordeuropa oplever nogle usædvanligt varme oktoberdage med temperaturer over 20 grader.

“Vi har på kort tid vænnet os til de muligheder, der ligger i billig og hyppig flyvning. Det må vi nok indstille os på skal løbes baglæns. Vi låner fra en konto, der ikke burde være åben, og som forhåbentlig, hvis fornuften vinder, vil lukke.”

Poul Kattler, Back on Track

Så. Var det den lange tur værd, spørger du måske?

Efter lidt tøven svarer jeg … ja. Jeg vil i hvert fald prøve igen.

Jeg havde gerne været natten i Bruxelles foruden. Men jeg synes, det er fedt at køre i tog. Anker er også frisk på mere – måske fordi han i ugerne efter har væltet sig i anerkendelse.

Prisen har jeg faktisk ikke et problem med. Jeg er bestemt ikke et velhavende menneske, men det virker både rimeligt og nødvendigt, at det ikke bare skal koste nogle hundrede kroner at rejse på storbyferie.

Jeg har sådan set heller ikke et problem med at bruge så lang tid på rejsen. Den tid vil jeg mene, de fleste har. Men det er godt nok problematisk, at forbindelsen og samarbejdet mellem togvirksomhederne er så dårligt. Tænk, hvis Eurostar fra Bruxelles til London havde gidet vente ti minutter på os for eksempel. Det giver mig dårlig tillid til rejseformen. Det svarer sådan set fint til de pendlere, der må vælge DSB fra, fordi de gentagne gange kommer for sent på arbejde.

Uanset hvad kommer jeg til at gøre det igen. Jeg har fløjet indenrigs for sidste gang for flere år siden, og mine udlandsflyrejser skal skæres helt ned. En tur hvert tredje år, tænker jeg. Det gør jeg både for at kunne se mig selv i øjnene, og fordi jeg tror på eksemplets kraft. Det er også derfor, jeg deler min rejse her.

Næste skridt er at få min hustru med. (Ja, det vil nok blive en ekstra interessant rejse, når vores baby er kommet). Og nå ja, til februar tager jeg 33 højskoleelever med tog til Warszawa og Bruxelles. Det bliver … spændende.

Udviklingen er faktisk i gang. Som DSB-Jeppe sagde, da jeg ringede for at bestille billetter og forklarede, at det var på grund af klimaforandringer:
Det er du ikke den eneste, der siger. Der er virkelig efterspørgsel efter udlandstogrejser. Der er en klar stigning.”

Det har godt nok ikke afspejlet sig supertydeligt i DSBs salgsstatistikker, der dog også er lidt mudrede på grund af en masse sporarbejde. Men man ser bevægelsen i interrails tal: Med 280.000 Interrail Pass solgt i 2017 er salget næsten tredoblet på 12 år – og det er steget med 11 procent bare fra 2016 til 2017.

Kigger man syd for grænsen, er Deutsche Bahns tal decideret overvældende: Antallet af langdistance-togrejsende er vokset støt siden 2015 og rundede 70,9 millioner passagerer i første halvdel af 2018 alene. Jean-Pierre Loubinoux fra togorganisationen UIC sætter trumf på. Hans medlemsorganisationer beretter, at det er på internationale togrejser, at markedet for alvor vokser. Det er der, togbranchens edge” er, som han siger.

Fælles for alle aktørerne er følgende argument: fordi Europas togselskaber i dag i overvejende grad er selvstændige virksomheder, der skal tjene penge, så åbner de ikke nye internationale ruter, hvis der ikke er et marked. Det marked kan støttes med udbud, som togentusiasten Poul Kattler foreslog. Men det er også et marked, der kan blive skabt af os selv, og hvordan vi rejser – vi forbrugere.

Der er hvert år mere end en million rejser fra danske lufthavne til London. Hvis bare ti procent af de passagerer efterspurgte en direkte afgang med tog, så ville den blive etableret.

Hvad skal der til, for at det sker?

Epilog: Nå ja, der var også turen hjem

Når nu turen til London blev saboteret af den nødtvungne overnatning i Bruxelles, kunne man håbe, at turen tilbage var mere smertefri. Men ak, desværre.

Eurostar fra London til Bruxelles var igen upåklagelig, omend vi skulle tidligt op: klokken 05.20.

Bruxelles-Köln var også fin, selv om vi på grund af samme sporarbejde som på udturen blev forsinkede. Vi nåede toget fra Köln videre til Hamborg, da det også var forsinket.

Men, men, men: da toget mod Hamborg undervejs blev yderligere forsinket, missede vi DSB-toget derfra til Roskilde. Det var dagens sidste direkte.

I stedet måtte vi ud i en række skift:

  • Hamborg 18.22-Neumünster 19.12
  • Neumünster 19.34-Flensborg 20.42
  • Flensborg 20.48-Fredericia 22.14
  • Fredericia 23.09-Roskilde 01.25 – tre en halv time efter forventet ankomst.

Anker sov og blev vækket på alle ture fra Neumünster og frem – og de planlagte tre togskift blev til seks.

Vi var hjemme lidt over klokken 2 om natten. Anker var på det tidspunkt lysvågen og plaprede løs til sin mor om det eventyr, vi havde været på. Helt stolt. Og han var i skole dagen efter, hvor alle klassekammeraterne fik historien igen.

Som sagt: Denne histories sande helt.

Ved du, hvorfor Zetland findes?

Vi følger otte enkle principper, der hjælper med at skabe plads til fordybelse og omtanke i en verden, der mangler præcis dét.

– Lea Korsgaard, medstifter og chefredaktør

Vis mig Zetlands principper

I dag læser vores medlemmer: