Den 2. november 2014 var en sorgens dag på Københavns Hovedbanegård. I forhallen havde togpassagerer arrangeret en flashmob, og nede på sporet var der demonstration med bannere og taler i megafon og det hele. Anledningen til både vrede og tristesse var dette: Klokken 18.46 på spor syv afgik nattoget fra Danmark med kurs mod Basel og Amsterdam for sidste gang. “Det var egentlig en dag præget af stor frustration,” fortæller Poul Kattler, der stod på sporet dengang fuld af både tristhed og vrede. En æra var forbi, og det var ikke længere muligt at rejse sovende ud i Europa fra Danmark.

Men i år kan nattogselskere som Poul Kattler se frem til endnu en betydningsfuld dag – med modsat fortegn. For den 27. juni vil han og alle andre med gyldig rejsehjemmel stige ombord på det første regelmæssige nattog, når det svenske Snälltåget klokken 22.50 tager passagerer op i Høje Taastrup på den nyåbnede rute fra Stockholm til Berlin.

Og selv om der i første omgang blot er tale om et privatdrevet sæsontog med godt brugte sovevogne, så vil afgangsfløjtens hvislen i Stockholm kunne høres som signal om, at nattogets æra får en ny begyndelse. Ikke bare for de danske passagerer, men i hele Europa: Yderligere to svenske ruter vil fra 2022 køre gennem Danmark og gøre stop på vej ned gennem Europa, og på selve det europæiske kontinent har både offentlige og private togselskaber informeret om en hel række nye nattogslinjer.

Drivkraften er et ønske om at rejse mere klimavenligt, men kan det på den lange bane (ja, undskyld) konkurrere med flyenes lave pris og høje hastighed? Tiltroen til, at svaret er ja, har ikke været større i mange år, men samtidig vil et nyt gennembrud for nattoget kræve en anderledes måde at tænke rejser på i det hele taget. I de kommende år får de europæiske rejsende muligheden for at genopdage nattoget, og her får du et overblik over, hvordan de muligheder kommer til at se ud.

Når vi lige nu snakker om nattog i Danmark, så er årsagen den her: Den 4. juni skal Folketinget stemme om et forslag, som vil give det svenske Trafikverket tilladelse til at sende nattogsruter fra Sverige gennem Danmark og til Tyskland i udbud. Hvis alt går vel, vil der fra august 2022 være et dagligt nattog med stop i København, der altså vel at mærke ikke bare kører i ferietiden, men året rundt. Initiativet kommer fra Sverige, og det er også den svenske regering, der har besluttet at spytte penge i at indkøbe nye og moderne nattogsvogne. “Det, der gør, at der sker noget nu, er, at der er fundet nogle penge i Sverige til at sætte nattog i udbud,” fortæller Aske Wieth-Knudsen, underdirektør og bæredygtighedschef i DSB. Han følger spændt med i udsigterne til et nattog gennem Danmark, for selv om det ikke bliver DSB, der skal køre det, er der et stort potentiale, mener han.

“Det er i hvert fald sådan, at vi har kunnet se en væsentligt øget interesse de senere år for at rejse internationalt med tog. Helt konkret kan vi se, at interrail er steget støt og roligt siden 2015,” siger Aske Wieth-Knudsen. Interrail er et partoutkort, der gælder i for eksempel 30 dage, til at køre med tog i Europa, og salget af interrailkortene er ifølge DSB steget med 175 procent i årene fra 2015 til 2019.

DSB har spurgt passagerne om, hvorfor de vælger toget til ferierejserne, og det handler især om klimaet. “Man har været bevidst om, at det er bedre for miljøet at tage toget end at flyve. Og det tror jeg er noget af det, der ligger bag den stigning, vi har set i DSB,” siger Aske Wieth-Knudsen. Med til historien hører dog også, at der i rekordåret blev solgt knap 20.000 interrailkort, hvilket stadig er et meget lille antal sammenlignet med mere end én million charterrejser med fly, som danskerne købte samme år. Og det er i virkeligheden det, som både politikere, togselskaber og mange andre overvejer nu: Hvor stort et potentiale har toget som rejseform – og særligt nattoget?

DSB håber at komme til at samarbejde med svenskerne om at sælge billetter til de nye nattog, og her tror Aske Wieth-Knudsen, at der er potentiale for et markant større marked. “Det tror jeg godt. Det er klart, det koster penge at levere nattog, men det er en effektiv måde at rejse på, hvis du kan rejse, når du sover,” siger Aske Wieth-Knudsen. DSB satser dog ikke selv på at køre nattog, men på samarbejde med Sverige og på at køre flere tog til Hamborg, hvorfra det så bliver muligt at stige over i for eksempel et tysk nattog.

Det er ikke tilfældigt, at initiativet til at køre nattog gennem Danmark kommer fra Sverige. For svenskerne er klimabevidstheden allerede forankret i rejsevanerne, fortæller Steen Ousager, der er direktør for Danmarks Jernbanemuseum.
“Klimabevidstheden i Sverige er meget anderledes end i Danmark, og de svenske jernbaner har kunnet mærke en trend i retning af, at flere vil køre i tog simpelthen på grund af en klimabevidsthed. Så tanken er, at man med tog kan skabe et klimabæredygtigt alternativ til fly,” siger han.

Det argument hørte man ikke i nattogets europæiske velmagtsdage i det 20. århundrede: Det var simpelthen bare den nemmeste måde at komme frem på. I første omgang var det en luksus, der primært tilfaldt overklassen. “Det danske kongepar brugte nattoget Nordekspressen til at tage til Cannes om vinteren, når de skulle ned og have sol,” fortæller Steen Ousager. Omkring 1960 havde nattoget sin største udbredelse med linjer på kryds og tværs af Europa. Men allerede i 1963 begyndte det at gå tilbage. Nattogene fik konkurrence af først busser og siden fly, der hurtigere, billigere og nemmere kunne transportere Europas rejselystne borgere frem til deres drømmes destinationer. Fra årtusindskiftet blev det endda endnu billigere at flyve med lavprisselskaberne, og på trods af stor modstand fra passagererne (som for eksempel den dag på hovedbanegården i 2014), endte det altså med, at de tyske jernbaner gik forrest og afviklede deres nattog i 2014.

Det kan jo virke paradoksalt, for det var samtidig lige omkring det tidspunkt, at klimabevidstheden for alvor begyndte at tage fart i større og større dele af de europæiske befolkninger. Og her har toget altså bare en fordel. I den seneste rapport om forskellige transportformers klimabelastning viser toget endnu en gang sit værd. I sin seneste rapport fra marts har Det Europæiske Miljøagentur sammenlignet en lang række europæiske rejseruters klimabelastning med henholdsvis fly, bil, bus og tog, og konklusionen er klar: Toget udleder mindst klimagas per passager. En elbil med fire passagerer i er næsten lige så effektiv, men vurderingen fra agenturet er, at hvis EU skal leve op til sin målsætning om at sænke udledningen fra transport med 90 procent inden 2050 i forhold til niveauet i 1990, skal mange flere køre med tog. Som i rigtig mange flere.

Og her kommer nattoget altså til at spille en rolle. Det er ikke bare de klimabevidste svenskere, der barsler med nye nattogsruter: I december sidste år gik de statslige jernbaner i Tyskland, Østrig Schweiz og Frankrig sammen om en form for manifest, hvor de bekender deres tro på, at et vidt forgrenet net af nattog kan være med til, at målene i Paris-aftalen faktisk lykkes. Selskaberne lover nye nattogsruter fra Wien til Paris og fra Zürich til Amsterdam allerede i december 2021, fra Wien via Berlin til Paris i 2023 og endelig fra Zürich og helt til Barcelona i 2024.

Det er også et marked, som private firmaer gerne vil ind på. Det hollandske start-up-selskab European Sleeper vil fra april 2022 køre nattog fra Bruxelles via Amsterdam og Berlin til Prag. Og ud over alle de nye ruter kan man altså også stadigvæk benytte sig af dem, som aldrig forsvandt, hvor særligt de østrigske og italienske jernbaner er store spillere. Du kan faktisk allerede i dag tage af sted fra Danmark om morgenen og via Hamborg og München nå Rom på et døgn, hvor den sidste del af rejsen foregår i en østrigsk sovevogn. Det er umådelig vanskeligt at finde et præcist tal for, hvor mange passagerer der benytter nattog i dag, men International Railway Journal har gjort et forsøg og konstateret, at italienske nattog benyttes af omkring to millioner rejsende om året, og at de østrigske jernbaner arbejder på at nå samme antal. Så der er med andre ord lang vej igen, indtil nattogene for alvor bliver en stor rejseform i Europa igen.

Et andet aspekt ved nattogene, som det er svært at sætte tal på, men som det er vigtigt at tale om, er oplevelsen. Nattogene er forbundet med en romantik og en fornemmelse af en gammel verden, som er få andre transportmidler forundt. Det er oplevelsen af at være til stede under rejsen, som Poul Kattler taler ret henført om: “Det føles jo som et rullende hotel. Det er jo det, det er,” siger han.

Han beskriver oplevelsen af at vågne og gå i spisevognen og få sin morgenkaffe eller at tage et brusebad i kupéens badeværelse, mens man ser verden rulle forbi udenfor. Der er en særlig form for charme, som betyder, at nattogsrejser bliver anledning til anekdoter. Min egen bedste oplevelse fandt sted, dengang jeg var med nattoget fra Beograd til Istanbul, og hvor en fantastisk, tyrkisk konduktør i en velpresset uniform og flot kasket tog imod os passagerer på den serbiske banegårds perron. Undervejs gennem den hede Balkan-nat viste det sig dog, at der var mere spræl i konduktøren end som så, og kort før grænsen rendte den gode mand rundt i halvlange herreunderbukser og serverede kolde øl fra sin kupé, der midlertidigt var omdannet til smugkro. Det var bare en god historie bagefter, også selv om det havde været hurtigere at foretage rejsen med både bus, bil eller flyver.

Det store spørgsmål er dog stadigvæk: Kan nattogets oplagte klimafordele og romantiske aura for alvor konkurrere med flyets hastighed og pris? For de ovenfor beskrevne rejser kan jo overstås på få timer med flyveren.

De flyveture vil samtidig være meget billigere, blandt andet fordi flybrændstof modsat brændstof til tog ikke er underlagt afgifter i Danmark. Og derfor vil det kræve både nemmere tilgængelighed og rigtig gode priser, hvis en betragtelig del af dem, der i dag tager flyveren, skal vælge at bruge den ekstra rejsetid i et tog, er både DSB’s bæredygtighedschef, Aske Wieth-Knudsen, og nattogselskeren Poul Kattler enige om.

Men derudover, siger Poul Kattler, vil det også kræve en ændret opfattelse af selve det at rejse. Noget, der ikke sker med et trylleslag, når de nye nattogslinjer (om alt går vel) begynder at afgå fra de europæiske hovedbanegårde.

“Det giver sig selv: Der vil ikke komme så stort et udbud, at det kan fjerne store dele af flyrejserne. Men det kan jo vokse, det skal vokse ind i befolkningens bevidsthed,” siger Poul Kattler. Det handler om, at det at rejse ikke bare er begyndelse og slutning, men også det, der sker ind imellem.

“Idéen om nattoget tror jeg er holdbar og god, fordi tiden måles på en anden måde, når det er din nattesøvn, det handler om. Der har været et enormt fokus på, at det at rejse er noget, der skal overstås så hurtigt som muligt. Den tid, hvor rejsen med fly var eksotisk og eksklusiv, den er ovre. Det, togene kan, og som jeg håber, at operatørerne vil være opmærksomme på, er at gøre det til en oplevelse at rejse også,” siger Poul Kattler.

Den oplevelse har allerede sine fordele: at rejse med fly involverer at bringe sig til lufthavne uden for byerne, at stå i kø og at blive sikkerhedstjekket, mens en togrejse kan begynde og slutte midt i hovedstadens midte, når man to minutter i afgang stiger ombord på toget.

For Aske Wieth-Knudsen, der håber på at kunne sælge flere billetter til nattogene fra DSB’s salgssteder, skal det argument også oversættes til noget, der kan markedsføres. Og det er faktisk ikke umuligt, mener han. “Dengang jeg selv rejste med nattog, der var business casen jo altid i mit eget hoved, at jeg sparede en hotelovernatning. Det er jo noget af det, man kan markedsføre nattoget på: at det godt kan være, det er dyrere end dagstoget, men du sparer en hotelovernatning, og du når frisk og veludhvilet frem,” siger Aske Wieth-Knudsen.

De nye nattogslinjer, der er på vej, understreger et stort ønske om at flytte europæernes rejser over i toget, og vi som passagerer kan nu stemme med fødderne og vise klimabevidstheden ved at bruge de ekstra timer og de ekstra penge, det stadig koster at sove sig gennem Europa på vej på ferie eller forretningsrejse. Men det politiske ønske om at styrke togtrafikken kan også vise sig i mere håndfaste metoder i Frankrig, hvor regeringen arbejder på at forbyde flyafgange på ruter, hvor der i forvejen findes en togforbindelse, der tager mindre end 2,5 timer.

Når afgangsfløjterne for de mange nye nattogslinjer begynder at lyde, bliver det altså dybest set en prøve på, hvor villige vi alle sammen er til at acceptere en gammel måde at rejse på, som nu viser sig som et muligt spor på vejen mod en mindre klimaskadelig fremtid.

Både nattogsentusiast- og aktivist Poul Kattler og bæredygtighedschef Aske Wieth-Knudsen fra DSB har lovet at svare på alle de spørgsmål, I måtte have. Så bare fyr løs! Og lad os da også lige høre om de bedste nattog, som I har været med.