Anker Lohmann-Hansen var 27 år og nyuddannet ingeniør, da han første gang regnede på effekterne af den tredje Limfjordsforbindelse. Han var nygift, men endnu ikke far til to små børn, der i dag er lige omkring de 50. Danmark stod midt i en kæmpe reform, der reducerede antallet af kommuner fra over 1.000 til 277. Derfor sad den unge Anker på kontoret i Rungsted med kuglepen og transparent papir foran sig, da han regnede på en trafikplan for den nye, store Aalborg Kommune. Lommeregneren lå stadig et par år ude i fremtiden, og at skrive på skrivemaskine tog sekretærerne sig af.
I dag er Anker Lohmann-Hansen 78 år, for længst pensioneret – men stadig aktiv i debatten om den selvsamme forbindelse. Præcis som i hans ungdom er der kun to måder at rejse nordpå fra Aalborg: Limfjordsbroen og Limfjordstunnelen. Allerede i 1969, da tunnelen blev bygget, vidste alle, at der inden længe ville blive behov for en tredje forbindelse. Som der stod på forsiden af Aalborg Stiftstidende den 28. marts 1968 – under en artikel om, at kosmonauten Jurij Gagarin var død i et flystyrt: “Den tredje Limfjordsforbindelse mellem Aalborg og Nørresundby ventes anlagt, så den kommer til at gå umiddelbart vest for friluftsbadet i Aalborg til Lindholm, men nogen officiel beslutning om den endelige placering eller tidspunktet for arbejdets påbegyndelse er endnu ikke truffet.”
Fem årtier senere er der stadig ikke truffet nogen ‘officiel beslutning’ om arbejdets påbegyndelse. Og det på trods af de mellemliggende års utallige udregninger, redegørelser og politiske aftaler. I denne uge kom der muligvis skub i sagerne, for den tredje Limfjordsforbindelse er med i det udspil til en enorm infrastrukturaftale, som regeringen forventer at få på plads inden sommerferien. Det kræver dog et flertal, der langtfra er sikkert i dag, selv om det var det engang.
“Et af de væsentligste problemer er, at tiden går. Og mens tiden går, kommer der nye forudsætninger,” siger Anker Lohmann-Hansen i dag.
Jeg er vokset op i Aalborg, og diskussionen om den tredje Limfjordsforbindelse var allerede gammel, da jeg blev født. Siden er den dukket op med jævne mellemrum. I gymnasiet var jeg med til at arrangere en protestkoncert mod en ganske bestemt linjeføring, en bro over den grønne ø Egholm lidt vest for Aalborg, men jeg kan ikke længere huske, hvorfor vi protesterede. Vores argumenter har dog nok været nogle af de samme, som lyder i læserbreve og på Facebook i dag, for den i 00’erne så udskældte Egholmforbindelse ligger stadig længst fremme i feltet. Spørgsmålet har igen sat Nordjylland på den anden ende, og diskussionen er på én gang ny og fuldstændig, som den plejer.
Da jeg satte mig for at finde ud af, hvordan en debat om infrastruktur kan løbe tværs gennem fem årtier, måtte jeg gøre en lidt uoverskuelig erkendelse. Uanset hvilken analyse eller holdning jeg mødte, kunne jeg finde en velunderrettet person, der var nået til den stik modsatte konklusion. Jeg begyndte med mange spørgsmål, men endte med ét stort: Hvorfor er det så svært at fastsætte værdien af en bro?
Men først lidt fakta om den store strid om trafikken over Limfjorden. Aalborg grænser op mod Limfjorden. På den anden side ligger Nørresundby og resten af Vendsyssel – eller Nørrejyske Ø, som landsdelen også bliver kaldt. Nordenfjords ikke så langt fra byen ligger Aalborg Lufthavn, og længere væk halvstore byer som Hjørring, Brønderslev og Frederikshavn.
På en gennemsnitlig hverdag kører 30.000 bilister over Limfjordsbroen, og 90.000 gennem Limfjordstunnelen. Kapacitetsgrænsen for tunnelen blev nået i 2016, på broen skete det flere år før. Derfor står trafikken tit stille på Vesterbro, der er den gade, der skærer gennem midtbyen, og ikke mindst lige omkring tunnelen. Det har i årevis skabt stor frustration for både pendlere og virksomheder, og der har i Nordjylland længe været bred enighed om, at noget skal der altså ske.
Siden 1960’erne har mere end ti forskellige linjeføringer været i spil, men de fleste nåede ikke videre end til skitsestadiet. I 2003 var der fem løsninger tilbage, hvoraf de to blev underkendt af Naturklagenævnet. Tilbage var så tre muligheder: Egholmforbindelsen, Lindholmforbindelsen og en udvidelse af den nuværende limfjordstunnel med ét eller flere rør – den såkaldte parallel-tunnel.
Siden 2003 har én af løsningerne tegnet som den mest sandsynlige. Det år stemte byrådet i Aalborg om sagen og vedtog at arbejde for den vestlige linje over øen Egholm.
Det daværende Nordjyllands Amt satte dog sine eksperter til at vurdere alle tre linjeføringer, men da amterne blev nedlagt i 2006, gik undersøgelserne i stå. Gymnasieeleverne holdt op med at protestere, og debatten var for en kort bemærkning mest forbeholdt nordjyske politikere og en hård kerne af civilingeniører, som efterhånden var blevet midaldrende.
Hvordan træffer politikere den slags beslutninger om et stort byggeri, der koster ubegribeligt store beløb og skaber samfundsforandringer langt ud i fremtiden? For at besvare det spørgsmål er der nogle begreber, man ikke kommer uden om. Et af dem kendte jeg til uden helt at vide, hvad det betød, nemlig en VVM-redegørelse.
VVM står for Vurdering af Virkninger på Miljøet, men navnet er ikke helt dækkende. Redegørelsen handler om meget andet end dyreliv og vandkvalitet. Formålet er også at tage hensyn til et projekts indvirkning på, med citat fra betænkningen, “materielle goder, landskab, kulturarv, herunder kirker og deres omgivelser og arkitektonisk og arkæologisk arv, større menneske- og naturskabte katastroferisici og ulykker og ressourceeffektivitet og det indbyrdes forhold mellem disse faktorer.” Desuden indeholder en VVM-redegørelse typisk prisen på projektet og, frem for alt, en vurdering af, hvor god en investering det er for samfundet.
På den måde får politikerne et fagligt grundlag at træffe deres beslutning ud fra. Når det handler om statslige veje som i det her tilfælde, er det Vejdirektoratet, der udarbejder VVM’en.
I 2011 samlede Vejdirektoratet faklen op fra det gamle amt, men denne gang skulle VVM-redegørelsen kun regne på Egholmforbindelsen. Lindholm-løsningen havde mødt massiv modstand både folkeligt og politisk, og udvidelsen af Limfjordstunnelen blev opfattet som for dyr i forhold til gevinsten.
I 2014 besluttede Folketinget – ligesom byrådet 11 år forinden – at fokusere på Egholm-løsningen, der indebærer en kort tunnel syd for øen og en lavbro nordfor. Hvorfor ikke holde alle muligheder åbne, kan man spørge. Fordi det havde skabt andre problemer. Venstres Preben Bang Henriksen, født i Nørresundby og valgt i Aalborg, kæmpede en indædt kamp for at få Folketinget til at træffe en beslutning. En del boligejere i Aalborg var nemlig endt i en klemme, fordi deres grunde lå op til nogle arealer, der for en sikkerheds skyld var reserveret til de tre linjeføringer. De kunne ikke sælge deres grunde, og de blev heller ikke eksproprieret. Så længe linjeføringen svævede i det uvisse, gjorde boligejerne det også.
Der gik yderligere fem år, så tog Egholmforbindelsen endnu et skridt fremad, da den daværende Lars Løkke-regering satte seks milliarder af til at indlede etableringen i 2024. Samme år blev en opdatering af den snart ti år gamle VVM-redegørelse sat i søen.
Og så er vi fremme ved nutiden. Den nye undersøgelse lå nemlig færdig i februar i år og er i offentlig høring frem til den 30. april.
I denne uge kunne tilhængere af Egholmforbindelsen så måske begynde at se et lys for enden af broen. Tre ministre præsenterede deres udspil til en langsigtet national infrastruktur-aftale og fastholdt dermed den tidligere regerings linje. Hvis den kan finde opbakning i Folketinget, ønsker regeringen at sætte syv milliarder af til at etablere den tredje Limfjordsforbindelse, og den skal gå over øen Egholm.
Region Nordjylland, der er stor fortaler for Egholmlinjen, lavede i 2019 en undersøgelse, hvor 380 nordjyske virksomheder blev spurgt til deres oplevelser med pendling over fjorden. Halvdelen svarede, at de i høj eller meget høj grad oplevede, at forsinkelser over fjorden gav dem dårligere adgang til kunder. Mere end 40 procent oplevede, at det var svært at rekruttere kvalificeret arbejdskraft på den anden side af fjorden.
Ifølge en anden undersøgelse fra Region Nordjylland vil Egholmlinjen betyde, at 185.000 ‘erhvervsaktive’ får 20.000 flere arbejdspladser inden for 45 minutter fra deres hjem.
Der vil altid være vindere og tabere, når et stort anlægsbyggeri sættes i gang. Borgere skal fratages deres grunde, larm og trafik flytter sig fra ét sted til et andet, og selve landskabet ændrer sig. Alligevel ender det som regel med, at politikerne træffer en beslutning. Broen, tunnelen, metroen, højhuset eller det nye boligkvarter bliver bygget, eller projektet bliver droppet. Men i sagen om den tredje Limfjordsforbindelse er det, som om nogle døre aldrig rigtig bliver lukket.
For helt at forstå, hvorfor eksperter kan blive ved med at diskutere danmarkshistoriens måske mest gennemanalyserede vejstrækning, er vi nødt til at forstå nogle af de redskaber, som Vejdirektoratet benytter sig af.
En væsentlig del af en VVM-redegørelse er afsnittet om samfundsøkonomi. Og for mig, der er mere eller mindre talblind, er begreber som ‘intern rente’ temmelig svært at få hovedet omkring. Eller som pressechefen for Vejdirektoratet siger, da jeg ringer og beder om hjælp: “Intern rente er sort magi.” Helt så mystisk er det dog ikke, finder jeg ud af, da han stiller mig videre til en meget tålmodig afdelingsleder, Andreas Egense.
“Intern rente er det samfundsøkonomiske afkast set i forhold til den samfundsøkonomiske investering,” siger han. Med andre ord: Hvad man får ud af et projekt i forhold til, hvad det koster. Den interne rente skal være over cirka 3,5 procent, før man kan sige, at et projekt er en god investering for samfundet, Det vil lidt forsimplet sige, at hvis staten investerer 100 millioner, så vil projektet være rentabelt, hvis det giver en gevinst på over 3,5 millioner om året i de næste 50 år.
Men hvor kommer pengene fra? Der kommer jo ikke til at være en billetautomat ved indgangen til den tredje Limfjordsforbindelse.
“Det, man får som primær gevinst i et infrastrukturprojekt, det er især rejsetidsgevinster. I det her tilfælde at man blandt andet kan komme hurtigere på tværs af Limfjorden.”
Gevinsten, fortæller han, har man beregnet ved – på en avanceret måde – at spørge folk til, hvad de ville betale for kortere rejsetid. “En times rejsetid i fritiden koster cirka 90 kroner per time. Omvendt, hvis det er en erhvervsrejse, så er timeprisen cirka 370 kroner.” Siden 2014 er de fleste store statslige vejprojekter uden for hovedstadsområdet blevet analyseret med Landstrafikmodellen, som Vejdirektoratet bruger til at regne ud, hvordan trafikken ændrer sig, hvad der kommer af rejsetidsgevinster, og hvad projektet betyder for udledning af CO2 og diverse partikler, for støj og for antallet af trafikuheld.
“Omregningen af for eksempel rejsetider eller CO2 til kroner ændrer sig i takt med, at man når frem til mere raffinerede metoder,” siger Andreas Egense og bringer os frem til endnu et væsentligt begreb i denne her sammenhæng: ‘De Transportøkonomiske Enhedspriser’. “Det er simpelthen et priskatalog, som DTU er ansvarlig for at holde kørende,” fortæller han.“Fordelen er, at det altid er den samme pris, man bruger på tværs af alle analyserne. I det her tilfælde med den tredje Limfjordsforbindelse har et menneskeliv for eksempel præcis samme værdi, som hvis vi snakker Kattegatforbindelsen, et metrobyggeri eller andet,” siger Andreas Egense.
2011-analysen af Egholmlinjen viste en intern rente på 7,8 procent, mens den VVM, der lige nu er i høring, viser en intern rente på omkring 3,5 procent for den samme forbindelse. Altså kun lige akkurat nok til, at man vurderer, at projektet har en positiv effekt.
Afkastet blev mere end halveret på ti år. Hvordan kan det overhovedet lade sig gøre? Forklaringen er blandt andet, at Landstrafikmodellen, der er udviklet på DTU, og altså nu bliver brugt i alle store trafikale projekter, er meget mere detaljeret end de gamle modeller.
Blandt trafikforskerne, jeg har talt med til denne artikel, er der enighed om, at det er et utrolig godt redskab, som ovenikøbet bliver bedre og bedre. Ikke mindst fordi det i modsætning til tidligere modeller deler døgnet op i ti zoner, så man får et bedre overblik over trængslen i særlige tidsrum. Modellen har desuden den fordel, at den bliver brugt på alle nye offentlige vejprojekter, så beslutningstagerne får et bedre sammenligningsgrundlag, når milliarderne til infrastruktur skal prioriteres.
Svend Tøfting er – ligesom Anker Lohmann-Hansen – en pensioneret civilingeniør, der stadig blander sig i debatten. Han var i 00’erne projektleder på de to VVM-redegørelser om den tredje Limfjordsforbindelse, der af forskellige årsager ikke blev færdige. For ham er det ikke noget problem, at den interne rente ikke ser så prangende ud, som den gjorde for ti år siden.
“Det afgørende er jo, hvor mange biler man flytter. Det er det, der har givet Egholmlinjen en god intern rente. Der er mange, der får kortere til arbejde.”
Den pensionerede civilingeniør og trafikforsker Anker Lohmann-Hansen har en noget anden udlægning af de 3,5 procent.
“Det betyder, den ligger på kanten af, hvad man siger overhovedet er en samfundsnyttig investering.”
Han er heller ikke enig med Tøfting i, at Egholmforbindelsen flytter “mange biler”, for han hæfter sig ved, at det ifølge den nye VVM kun er knap en tiendedel af trafikken fra Limfjordsbroen, der vil blive flyttet mod vest.
I stedet mener Anker Lohmann-Hansen, at man bør tage det parallelle tunnelrør op til genovervejelse, “som tiden nu er gået, hvor Aalborg Øst er udbygget så voldsomt med universitetsområdet, med hospitalsområdet og med de store industrier og havnen, som er virkelig ambitiøs.”
Han tilføjer, at den vestlige forbindelse over Egholm risikerer at fungere som en omfartsvej, der fører bilister uden om Aalborg i stedet for at aflaste midtbyen, som var det oprindelige mål. Det var en stor fejl, mener han, at man aldrig lavede en grundig analyse af tunnel-løsningen. “Jeg ved ikke, om den vil overhale Egholmlinjen, men jeg er overbevist om, at de vil blive meget mere på linje, når man regner på det med hensyn til den interne rente.”
Kollegaen Svend Tøfting er uenig. Der var ingen grund til at arbejde med tunnelprojektet. I 2011 var den interne rente for parallel-røret helt nede omkring 0,6 procent. “Udviklingen har, som jeg ser det, ikke ændret sig meget fra 2011 eller 2014, og forudsætningerne er ikke meget anderledes. Og hvis du laver en VVM for en paralleltunnel, så vil du også få en meget lav forrentning. Endda mindre, vil jeg tro.”
Anker Lohmann-Hansen svarer, at det var en unødvendigt omfattende udbygning af tunnelen, der dengang blev regnet på. De to herrer er ikke og bliver ikke enige.
Modstanderne af en forbindelse over øen Egholm giver heller ikke op. I skrivende stund har Vejdirektoratet modtaget over 400 kritiske høringssvar. Hvorfor bøjer de sig mon ikke for den interne rente? Formentlig fordi der er nogle ting, selv den mest avancerede regnemodel ikke kan prissætte. Man kan sætte konkrete tal på, hvad det koster samfundet at bygge en ny motorvej, og hvad gevinsten er ved, at vi kommer hurtigere fra A til B? Det kan vi kapitalisere over, som trafikforskerne siger. Men mere komplekst bliver det altså, når vi skal vurdere værdien af mindre håndgribelige ting som for eksempel adgang til naturen.
Når jeg tænker på Egholm, dukker der hyggelige minder op om ture med børnehaven med madpakker og saftevand i drikkedunkene og om mig og mine venner Morten og Søren, der fangede småfisk og krabber. Men ærlig talt har jeg ikke været der meget siden.
Øen, der skaber så meget debat, er to kilometer på den ene led og tre på den anden. En sejltur på fem minutter fragter de 49 indbyggere og cirka 100.000 årlige besøgende mellem Aalborgs vestby og øens lille færgehavn.
Ud over restaurant Kronborg, hvor man kan købe stegt ål, er Egholms helt store attraktioner fire vandreruter, bålpladser og et par sheltere. Øen er hjemsted for en stor bestand af den fredede lysbugede knortegås og af den beskyttede strandtudse. Også den rødlistede langstilkede filtrose findes stort set kun på Egholm. Den vestligste del af øen er udpeget som Natura 2000-område – men det er altså ikke den del, som den firesporede motorvej, der kommer til at hæve sig tre meter over jorden, ville komme til at gå igennem.
Nogle af dem, der virkelig kæmper imod Egholmforbindelsen, kalder sig Egholms Venner og har som deres vigtigste formål at “bevare Egholm som ø”. Henrik Mørch har været formand, siden foreningen blev startet for knap 20 år siden. Han er født på Egholm, “flyttede væk som voksen og tilbage som rigtig voksen”, som han siger. For ham er det magisk, at der i postnummer 9000 Aalborg findes en ø, hvor man kan høre knortegæssene skræppe og strandtudserne kvække. Om natten er der ud over øens fem gadelygter helt mørkt, og man kan høre uglerne tude, fortæller han.
Fortalere for en motorvej over Egholm bruger ofte det modargument, at 80 procent af øen alligevel bare er landbrug. Esben Buch, der i mere end 40 år har været naturvejleder i Aalborg Kommune, er uenig.
“Ja, der er meget landbrug, men det er økologisk landbrug. Egholm er faktisk Danmarks største økologiske ø. Det gør en forskel på mange parametre med hensyn til pesticider, kunstgødning og alt muligt andet. På den måde er der et noget rigere liv i den økologiske drift end i den konventionelle drift,” siger han.
Den påstand er i sig selv en diskussion værd. En del biologer vil for eksempel erklære sig uenige i, at økologisk landbrug har nogen større betydning for biodiversiteten. Men diskussionen er faktisk endnu mere kompliceret. For ikke nok med, at vi kan diskutere værdien af Egholms natur, som den ser ud i dag. Esben Buch og modstanderne af Egholmforbindelsen vil også gerne tage med i betragtning, hvordan den kan komme til at se ud i fremtiden.
“På den lange bane er der et kæmpestort uudnyttet naturpotentiale på Egholm, hvis man på sigt vælger – og det er der stærke planer for – at udlægge store, store landbrugsarealer til mere vild natur.”
Den 50 år gamle diskussion for og imod den ene eller anden Limfjordsforbindelse har også indtaget Folketinget. Det er som nævnt derfor slet ikke sikkert, trafikminister Benny Engelbrecht kan samle flertal for sit forslag. I 2014 var De Radikale med til at støtte Egholmlinjen, men i dag er trafikordføreren en anden, og det samme er tonen. Rasmus Helveg Petersen fra De Radikale er ikke engang i tvivl om det komplicerede regnestykkes rigtige resultat. “Jeg er fuldstændig overbevist om, at et tredje tunnelrør er en billigere og mindre indgribende løsning,” siger han.
Det er et godt eksempel på, hvad der sker, når en sag får lov at køre så længe som denne, mener Søren Wormslev, der i en menneskealder var samfundsredaktør på Nordjyske, og nu får seniortilværelsen til at gå som politisk analytiker på TV 2 Nord.
Han fortæller, at den forhenværende radikale leder, Marianne Jelved, der var valgt i Hjørring, altid gik ind for forbindelsen over Egholm. “Der er imidlertid sket det, at en række lokale radikale i Nordjylland er blevet modstandere af Egholmforbindelsen. Eller man kan sige, at modstanderne af Egholmforbindelsen er gået ind i det Radikale,” siger han.
Aalborgs borgmester, den socialdemokratiske Thomas Kastrup-Larsen, var tidligere imod Egholmforbindelsen og stemte imod i byrådet i 2003, men har siden bøjet sig for flertallet og støtter i dag netop den linjeføring, forklarer Søren Wormslev.
Der er noget ved sagaen om den tredje Limfjordsforbindelse, der gør det svært for folk – og debatten – at komme videre, konstaterer den mangeårige politiske reporter. “Jeg kommer nogle gange til at lave en slåfejl og kalde det Limfjordsforbandelsen,“ sukker Søren Wormslev. For ham at se er der masser af argumenter, men meget lidt debat og slet ingen dialog. Han fortæller med gru om en debat, han selv var med til at arrangere som politisk reporter på Nordjyske engang i starten af 2010’erne. Debatten var mellem regionsrådsformand Ulla Astman fra Socialdemokratiet og Louise Faber, formand for Borgerbevægelsen mod en forbindelse over Egholm. Den foregik på Aalborgs nybyggede Utzon Center med direkte udsigt til Limfjorden. “På neutral grund”, som Søren Wormslev siger. Men lige lidt hjalp det. “Jeg tror ikke, de så hinanden i øjnene på et eneste tidspunkt. Det var en meget mærkelig snak, hvor begge parter virkelig havde gravet sig ned i skyttegravene.”
Søren Wormslev erindrer selv, hvordan han som ung mand var med til den store åbning af Limfjordstunnelen i 1969, og har siden da fulgt med i debatten om den næste forbindelse. For ham at se går diskussionen i ring, og det fører nogle ikke så kønne ting med sig.
“Det har jo været en langvarig demokratisk proces, og der er nok ikke ret mange, der har været med i hele forløbet. Hver gang der har været en ny fase, så starter argumenterne forfra, og så er der en masse, der ikke orker det. På den måde bliver både tilhængerne og modstanderne lidt studse og rå ved hinanden.”
Så hvad nu? Uanset om det ender med den ene eller anden løsning, vil det føre til højlydte protester de kommende år. Gymnasieelever vil arrangere vrede koncerter til støtte for naturen på Egholm. Hvis De Radikale og venstrefløjen modsat får Egholmlinjen trukket ud af den nationale infrastrukturplan, vil erhvervslivet himle op. Så kan diskussionen begynde forfra med nye VVM-redegørelser baseret på regnemodeller, der hele tiden bliver mere avancerede.
Det er til gengæld lidt af et mareridtsscenarie for Svend Tøfting, den ene af de pensionerede ingeniører.
“Der findes ingen god løsning, det gør der ikke. Men der findes nogle, der er bedre end andre, og min indstilling er, at nu må man se at få taget stilling. Ellers snakker man 25 år mere.”