Artiklen her er ikke gratis, men du kan læse eller lytte, fordi Kenneth Nørgaard er medlem af Zetland og har delt den med dig.

Indiens udvikling vil afgøre, hvordan det går med klimaet. Jeg tog dertil for at forstå et gigantisk elektrisk eksperiment

  • 25. oktober 2019
  • 20 min.
FOREGANGSMANDArvind Nair kører hver dag på arbejde på en indisk produceret elscooter. Alle fotos: Kasper Løftgaard for Zetland

Vores medlemmer foretrækker at lytte

Zetlands medlemmer kan høre alle vores artikler som lyd - oplæst af skribenterne selv. De fleste foretrækker at lytte i vores app, hvor man får den bedste oplevelse. Men du er velkommen til at lytte med her.

Derfor skal du læse denne artikel

Indien rummer næsten lige så mange mennesker som Kina, men de forurener stadig langt mindre. Derfor er det afgørende for klimaet, hvilke teknologier landets hastigt voksende middelklasse bliver udstyret med de kommende år – og regeringen satser på at undgå vores fossile privatbilisme og gå direkte til klimavenlig elektrisk dele-transport. Tag med til Bangalore og Delhi, og mød pionererne i Indiens grønne transportrevolution.

Chaufføren i vores grøngule autorickshaw har svært ved at følge med, mens Arvind Nair snor sig lydløst gennem Bangalores tætte eftermiddagstrafik på sin hvide elscooter. Ud og ind går det mellem biler, busser, dødsforagtende fodgængere, cyklister, motorcykler og andre scootere. Så drejer han ned ad en rolig gade, kører et par hundrede meter langs byhusene og drejer op til venstre for at parkere på det smalle, støvede fortov.

Arvind Nair stiger af scooteren, løfter den sorte styrthjelm af hovedet og trækker ansigtsmasken af. Så stikker han hånden ned bag verandaen i stueetagen og hiver et elstik frem; det er hans hjemmelavede lade-installation. Ledningen kommer oppe fra anden sal, hvor den 29-årige Business Analyst bor til leje sammen med sin hustru, Sandhya Kaledi, som stikker hovedet ud over altankanten og siger hej, netop som vi ankommer. Ledningen fortsætter forbi hende hen langs gelænderet, forbi spanden, hvor parret komposterer deres køkkenaffald til Arvind Nairs tantes køkkenhave, og ind gennem vinduet til en stikdåse ved siden af fjernsynet.

Nede på gaden står Arvind Nair i sin brune T-shirt af økologisk bomuld og griner af sin egen hittepåsomme installation. Ja, det virker selvfølgelig ikke, når det regner,” siger han. Det er dog heller ikke det store problem; for det meste lader han på arbejdet ved hjælp af den transportable adapter, han altid har med sig i scooterens lille lastrum. Så er han også sikker på, at den størst mulige del af strømmen kommer fra solkraft. Kulkraft fylder meget i Indien, men delstaten Karnataka, hvor Bangalore er hovedstad, er førende, når det kommer til vedvarende energi, ikke mindst takket være store investeringer i solkraft. En femtedel af delstatens totale installerede kapacitet for strømproduktion består af solceller, og dertil kommer en hel del vind- og vandkraft. Klimahensyn var afgørende for Arvind Nairs beslutning om at investere i en elscooter, siger han.

Det begyndte med, at jeg så den her dokumentarfilm af Leonardo DiCaprio, Before the Flood. Det gav mig en helt ny vinkel på tingenes tilstand, og jeg følte, at jeg blev nødt til at gøre så meget som muligt så hurtigt som muligt – og først og fremmest skille mig af med min motorcykel og erstatte den med et elektrisk køretøj.”

MYLDRETIDIndien er et motorcykelland. Tohjulerne er overalt, der er reklamer for dem alle vegne, og den indiske motorcykelindustri er førende i verden.

Arvind Nair er en af frontløberne i det, mange håber og tror er en nært forestående elektrisk revolution af vejtransporten i Indien. I et land, hvor der årligt sælges over 20 millioner motorcykler og scootere og blot 3,3 millioner personbiler, tyder alt på, at revolutionen begynder med de tohjulede køretøjer og med de allestedsnærværende trehjulede motoriserede rickshaws, som der hvert år sælges mere end 700.000 af. Regeringen forsøger at skubbe på udviklingen med støtteordninger og har senest hævet støtten til elektriske to- og trehjulere markant fra foråret 2019. Arvind Nair har derfor betalt 20 procent mindre for sin scooter, end han ellers ville have gjort. Det har også været på tale at forbyde salg af nye trehjulede køretøjer med forbrændingsmotor allerede i 2023 og af mindre tohjulere med forbrændingsmotor i 2025, selv om det i skrivende stund ser ud til, at det bliver ved støtteordningerne – blandt andet på grund af modstand fra landets store køretøjsfabrikanter, som ikke finder det realistisk at omstille produktionen helt så hurtigt.

Under alle omstændigheder: Hvor hurtigt det lykkes inderne at omstille deres transportsektor til eltransport, får med god sandsynlighed afgørende betydning for hele verden. For det første, fordi Indien allerede huser 1,37 milliarder mennesker og i 2050 ventes at huse 300 millioner flere, som formentlig vil have råd til betydeligt flere, dyrere og potentielt mere drivhusgasudledende transportmidler end i dag, hvor antallet af motorkøretøjer per indbygger er relativt lavt. Hvis indernes transportvaner om 30 år ligner europæernes i dag, vil det være intet mindre end en katastrofe for hele klodens befolkning. Og for det andet er udviklingen i Indien afgørende, fordi det store land måske kan blive forbillede for udviklingslande i Asien og Afrika, hvor antallet af motorkøretøjer også er lavt endnu, og hvor gadebilledet ligeledes er domineret af to- og trehjulere snarere end biler. Direktør Amitabh Kant fra den indiske regerings politiske tænketank NITI Aayog understregede i et avisindlæg i maj 2019, at Indien endnu blot har 20 biler per 1.000 indbyggere, mens Europa har 800, og USA 1.000:

Indien har mulighed for at springe over den gamle model med individuelt ejede køretøjer med forbrændingsmotor,” skrev han. Indiens lave bilejerskab per indbygger giver mulighed for at forfølge en anden model end den vestlige verdens. Vores vægt skal lægges på delt, forbundet og elektrisk transport.”

SÅ HVORDAN LØSER VI KLIMAKRISEN?

Ja, vores fremtid er truet. Men hvad gør vi så? Tiden er til konkret handling, så på Zetland sætter vi jagten ind på de teknologiske, samfundsmæssige og politiske løsninger, der faktisk kan forhindre eller afbøde klimakrisen. Denne artikel indgår i en serie, der er støttet af fonden Climate Planet Foundation og er del af et fælles bogprojekt, der udkommer i 2020.

Elektriske køretøjer er en nøgleteknologi ikke bare i Indien, men i hele verden, hvis transportsektoren skal gøres grøn. Vejtransport er ansvarlig for mere end to tredjedele af hele den globale transportsektors drivhusgasudslip, som i sig selv udgør omkring 15 procent af alle menneskeskabte udslip af drivhusgasser, inklusive ko-bøvser og det hele. Og elektriske køretøjer er uovertrufne i klimaperspektiv, både fordi de udnytter energien langt mere effektivt end køretøjer med forbrændingsmotor, og fordi de på sigt kan blive lige så klimaneutrale som den energi, der bruges til at producere dem og lade deres batterier op.

Men i Indien handler de elektriske ambitioner ikke kun om klimaet. Indien har i dag store udgifter til import af olie, som resulterer i et betydeligt handelsunderskud – det kan mindskes, hvis importeret olie erstattes af hjemmeproduceret strøm. Og så er der luftforureningen. Hele 22 af verdens 30 mest forurenede byer ligger i Indien, og en meget effektiv måde at rense luften på ville være at udskifte nogle af gadernes mange forbrændingsmotorer med elektriske, sådan som man med succes har gjort i andre byer med sundhedsskadelig luft, for eksempel kinesiske Shenzhen og norske Bergen.

Scooteren, som Arvind Nair har købt, hedder en Ather 450. Den er blevet kaldt Indiens Tesla’ – og parallellerne er da også slående. Der er tale om et luksusprodukt til en pris 50-60 procent højere end en benzinscooter i samme klasse, komplet med navigationsanlæg og avanceret visualisering af kørselsdata. Virksomheden bag, Ather Energy, har ikke forhandlere, men Experience Centers med smarte møbler og skærme med velproducerede reklamefilm, hvor man kan lære alt om scooteren og prøve en tur (jeg turde ikke selv kaste mig ud i den notorisk kaotiske Bangalore-trafik, men kan fra bagsædet bevidne, at den er seriøst hurtig). Ligesom elbilsproducenten Tesla tilbyder Ather egen ladeinfrastruktur i foreløbig to byer. Ligesom hos Tesla er den aktuelt største udfordring at opskalere produktionen, så man kan følge med efterspørgslen. Og ligesom hos Tesla fylder de miljø- og klimamæssige fortrin ved elektriske transportmidler lige præcis ingenting i markedsføringsmaterialet. Og det er der gode grunde til, forklarer virksomhedens markedsføringsmæssige chefstrateg, Chief Business Officer Ravneet Phokela. Vi møder ham i et tjekket, åbent kontorlandskab i et kontorkompleks i det sydlige Bangalore, hvor Ather Energy beskæftiger flere end 700 mennesker.

Hvordan kan vi se os selv skabe forandring?” spørger han. Vi mener, vi bør bygge virkelig gode produkter, som folk køber, fordi de er gode, og i processen redder de så også verden.”

Fundamentalt set, mener Ravneet Phokela, vil skiftet fra fossile brændsler til elektricitet ske, når det lykkes at gøre det elektriske så attraktivt, at folk bliver suget ind. Derfor taler Ather ikke til potentielle kunders samvittighed, men til deres lyst til at købe et virkelig godt produkt,” siger han.

Historien om den stærkt klimabevidste Arvind Nairs elscooter-køb kunne lyde som et modbevis på den teori. Men faktisk brugte Arvind Nair et år på at researche på elkøretøjer, før han fandt en værdig erstatning for sin 150 kubik Yamaha-motorcykel og slog til. Jeg undersøgte også andre firmaer, men ingen havde et produkt, som var sammenligneligt med en benzinmotorcykel, når det kommer til præstationer og udseende,” siger han.

Ather Energy lancerede sit produkt i sommeren 2018, og blot i den korte tid har markedet ifølge Ravneet Phokela udviklet sig markant: I dag køber folk ikke, fordi de vil redde verden eller spare penge, men fordi de mener, de opgraderer til et bedre produkt. Det er den forandring, vi har set.”

Salget af elektriske køretøjer i Indien har i en årrække været stigende, men salgstallene er stadig lave. Ud af et totalsalg på over 20 millioner nye tohjulere i regnskabsåret 2018-2019 var færre end 130.000 elektriske, heraf langt de fleste scootere. Men, siger Ravneet Phokela:

Salget af elektriske køretøjer afspejler på ingen måde den faktiske efterspørgsel. Problemet er, at der er flere mennesker derude, som gerne vil købe, end der er gode produkter tilgængelige.”

Han bruger Athers egne, endnu beskedne salgstal som eksempel.

Med et referencepunkt på knap 130.000 solgte elkøretøjer på tværs af alle mærker, byer og prisklasser sælger vi 7-8.000 scootere i to byer, med et nyt brand, til en pris 50-60 procent over markedet i øvrigt. Og det dækker ikke engang hele året, eftersom vi først begyndte at sælge i by nummer to for få måneder siden. Det fortæller dig ganske enkelt, at der er et marked.”

Og det har de store spillere efterhånden også indset, mener Ravneet Phokela. Ather Energys hovedinvestor er Hero MotoCorp, Indiens – og verdens – største producent af tohjulede køretøjer.

DISRUPTERRavneet Phokela fra elscooterfirmaet Ather behøver bare gå ned i parkeringskælderen for at se den udfordring – og det potentiale – han og Ather har foran sig. Kælderen bugner af benzindrevne motorcykler og scootere.

Men selv om Ather Energy – og firmaets investorer – ser et stort, uudnyttet potentiale for at sælge high-end elscootere i Indien, er det stadig et langt mere prisbevidst markedssegment, som driver de stigende salgstal.

Fem timers kørsel fra Bangalore, i udkanten af provinsbyen Tiruvannamalai i delstaten Tamil Nadu, finder vi en af de forhandlere, som har succes med at appellere til kunder, der gerne vil spare penge. I et lille, mørkt baglokale bag Sri Sunder E-bikes’ undselige butiksfacade står 11 elektriske scootere af mærket Ampere. Priserne begynder nede under en tredjedel af Athers, men topfarten er så også under det halve – omkring 30 kilometer i timen. Der er med andre ord tale om elektriske knallerter, og ejeren af butikken fortæller, at han har etableret forretningen (som er én ud af tre) ud fra et ønske om at gøre noget for klimaet. 22 år i Dubais ørkenhede overbeviste ham om, at det var alvor. Men ifølge ekspedienten, 41-årige Geetha Kumaresan, er det ikke klimahensyn, som driver kunderne. For mange landsbyboere er der simpelthen kortere til en stikkontakt end en benzinpumpe, fortæller hun. Og hendes bedste salgsargumenter er uden sammenligning den lave pris på strøm sammenlignet med benzin og så de lavere udgifter til vedligehold (elscootere har, ligesom andre elektriske køretøjer, markant færre bevægelige dele end tilsvarende modeller med forbrændingsmotor, og derfor er der ganske enkelt meget mindre, som kan gå i stykker).

Salget i butikken er i vækst, ligesom salgstallene af elektriske tohjulere længe har været det i Indien generelt (dog med et dyk i begyndelsen af 2019 som følge af ændrede krav til, hvilke køretøjer der kan opnå statstilskud). Men det tydeligste tegn på, at en elektrisk transportrevolution er i gang i Indien, kører ikke på to hjul, men på tre.

På hjørnet af en firesporet vej og en mindre indfaldsvej til et boligkvarter i det sydlige Delhi sætter Bhawneet Kaur, en ung kvinde i hvid trøje og med langt, sort hår, sig ind i en blå, eldrevet rickshaw. Sådan gør hun stort set, hver gang hun skal nogen steder. Elektriske rickshaws forbinder Bhawneet Kaurs hjem med den nærmeste metrostation, og hun giver én eneste grund til, hvorfor hun primært benytter lige præcis denne transportform: Det er den billigste mulighed.” En tur i en af de lettere aparte udseende trehjulede køretøjer koster blot 10 rupees, mindre end krone. Bhawneet Kaur giver sig til at rode med mobiltelefonen, mens hun venter på, at de andre pladser skal blive fyldt op. Efter et øjeblik sætter en ung familie på tre sig ind. Chaufføren griber fat om styret, kigger sig over skulderen, venter på et hul i trafikstrømmen og accelererer så ud på gaden med en metallisk snurren fra elmotoren.

Indien lægger veje til mindst en million elektriske rickshaws af denne type og mere end to millioner eldrevne trehjulede køretøjer i alt. Det er en af de største flåder af elektriske køretøjer i verden, kun overgået af Kinas 250 millioner elektriske tohjulere (hvoraf to tredjedele er langsomme elknallerter), 50 millioner elektriske trehjulere og fem millioner elektriske mikrobiler (ja, mikrobiler – primitive, langsomme småkøretøjer, som de senere år er blevet uhyre populære i en stribe kinesiske provinsbyer og landområder til nogen bekymring for trafikmyndighederne).

ARBEJDSMAND20-årige Shishupal Mandal bor langs den rute, hvor han kører i pendulfart på sin elektriske rickshaw. Batteriet rækker til seks-syv timers kørsel om dagen, fortæller han – nok til at tjene cirka 1.000 rupees, knap 100 kroner.

De primitive indiske rickshaws har fundet vej til gaderne drevet af rå markedskræfter og stort set uden statsstøtte. Dermed er de måske det ultimative bevis på, at vi befinder os midt i en verdensomspændende elektrisk transportrevolution, hvor de eldrevne køretøjer står på spring til at fortrænge de fossildrevne fra vejene – simpelthen ved at være billigst. Og selv om elektriske scootere også kan deles (sådan som eksempelvis det app-baserede scooterudlejningsfirma Cityscoot gør i flere europæiske byer), passer trehjulerne måske endnu bedre ind i visionerne om et indisk transportsystem, der er delt, forbundet og elektrisk”, sådan som direktør Amitabh Kant fra tænketanken NITI Aayog formulerede det. De elektriske rickshaws transporterer nemlig hovedsagelig folk det sidste stykke til og fra metrostationer. Også i klimaperspektiv er dét en kæmpe gevinst: Tog er uden sammenligning den mest energieffektive og mindst CO2-udledende transportform, særligt på strækninger med mange rejsende. Så jo flere mennesker man kan flytte fra veje til skinner, jo bedre. I Delhi transporterer metroen dagligt mere end to millioner passagerer og menes at have holdt flere hundred tusind køretøjer væk fra vejene. De elektriske rickshaws hjælper med at gøre metroen til en praktisk og prisbillig måde at rejse på.

Fra gadehjørnet nær metrostationen, hvor Bhawneet Kaur steg på, kører de elektriske rickshaws i pendulfart ned gennem et velhaverkvarter og videre til et fattigere område for enden af vejen. Chaufførerne fortæller samstemmende, at de har to problemer med deres køretøjer. Det ene er, at batterierne – som er primitive blysyrevarianter – kun holder seks-syv timer, før de skal lades op. Det andet er, at de skal udskiftes hver sjette måned. Altså kan chaufførerne ikke arbejde så mange timer om dagen, som de gerne ville, og hvert halve år skal de betale mellem 20.000 og 30.000 rupees for et nyt batteri. Mange penge, når en dagløn ligger omkring de 1.000. Men løsningen er muligvis ikke ret langt væk.

Ude fra den smalle, kaotiske gade i Delhi-forstaden Gurugram – verdens mest forurenede by – er det svært at se, at der her et sted skulle gemme sig et muligt forstadie til en nært forestående revolution inden for prisbillig elektrisk mobilitet i udviklingslandene. Skrald flyder på jorden, og cykler, motorcykler, mennesker, motoriserede rickshaws og indimellem en enkelt bil myldrer ud og ind mellem hinanden og de lokale handlende.

Men af og til kommer en lille, grøn og lydløs rickshaw trillende, drejer skarpt til højre op ad en smal cementrampe og forsvinder ind i en garage i halvmørket bag husfacaden. Nogle meter indenfor parkerer chaufføren ved siden af et af fire brummende, bankbokslignende apparater med farvestrålende underside og hver 15 mørke låger. En operatør åbner en lille, grøn klap under chaufførens sæde, hiver et aluminiums-indkapslet batteri med et stort plastikhåndtag ud, placerer det bag en af det brummende apparats 15 låger, tager et nyt batteri fra en af de andre låger og placerer det under chaufførens sæde, lukker klappen og låser. Så kører chaufføren igen, klar til at samle nye kunder op. Det hele tager kortere tid end at fylde benzin på en bil.

Garagen tilhører rickshaw-selskabet SmartE, der råder over en flåde på tæt ved 1.000 elektriske rickshaws, som servicerer over 20 af Delhis metrostationer og kan hyres gennem en app. Ud af de mange rickshaws er de 50 udstyret med udskiftelige batterier – en stor fordel for chaufførerne, siger de, før de forsvinder ud på gaden igen på jagt efter nye kunder. Nettoindtjeningen er typisk 10-20 procent højere i en e-rickshaw med udskiftelige batterier end i en tilsvarende model, som skal lades op, fordi chaufførerne slipper for at bruge flere timer om dagen på at lade.

LYNVISIT23-årige Ankit Parwal venter, mens tekniker Sachin Dev skifter batteriet i hans rickshaw. Det tager kortere tid end at fylde benzin på en bil.

Boksene med de udskiftelige batterier er udviklet af det indiske firma Sun Mobility, som leverer strømmen og batterierne som en service til rickshaw-firmaet. Teknologien minder meget om den, som scooterfirmaet Gogoro har rullet ud i mere end 1.400 batteribokse i Taiwan, hvor ejerne af firmaets scootere kan skifte batterier efter behov – men Sun Mobilitys ambitioner rækker langt videre end til scootere. Firmaet forsøger at blive for elektriske køretøjer, hvad Android er for mobiltelefoner: en standardteknologi, som fabrikanter kan bygge deres køretøjer rundt om, mens Sun Mobility leverer batterierne og strømmen. Den centrale idé er at fjerne den måske største forhindring overhovedet for en større udrulning af elektriske køretøjer i Indien og alle andre steder lige nu – den høje anskaffelsespris, som skyldes den høje pris på batterier. Ved at fjerne batterierne fra ligningen kan elektriske køretøjer komme ned i et prisleje, hvor de kan konkurrere direkte med alternativerne uden nogen form for støtte, lyder ræsonnementet.

Virksomheden har kun eksisteret siden 2017, men har allerede nogle meget store spillere med om bord: Microsoft er involveret i at bygge softwaren, som holder styr på batteriernes strømforbrug. Piaggio, en af verdens største producenter af trehjulede køretøjer, har præsenteret en rickshaw-model med tre af Sun Mobilitys batterier som drivkraft. Taxaflådeoperatøren Uber planlægger at rulle Sun Mobilitys teknologi ud i flere indiske byer. Og Ashok Leyland, en af verdens største producenter af busser, har indgået et partnerskab om at bygge busser med en større, robotiseret version af batteriudskiftningsteknologien. Den første bus er allerede i drift i Ahmedabad. I alt 10 producenter af køretøjer og syv flådeoperatører er med ombord, en del af dem stadig hemmelige.

Hoveddrivkraften bag virksomheden er den 49-årige medstifter Chetan Maini, som vi møder på sit kontor i Sun Mobilitys anlæg i det østlige Bangalore.

Nøglen for os er at lave meget skalerbare, bæredygtige løsninger, som ikke behøver statsstøtte,” siger han.

ILDSJÆLChetan Maini har kæmpet for elektriske køretøjer hele sit liv. Nu tror han på et gennembrud.

Hvis Ather Energy er Indiens svar på Tesla, så er Chetan Maini Indiens svar på Elon Musk – omend noget mere ingeniør-agtig (manden er indehaver af en stribe patenter) og med knap så store armbevægelser. Som barn byggede han fjernstyrede elbiler. Som studerende på University of Michigan blev han i 1990 nummer tre i et 3.200 kilometer langt væddeløb for soldrevne biler foran flere hold fra store bilfabrikanter. I 2001 lancerede han Indiens første elektriske bil, Reva, som blev eksporteret til hele verden (omend i små tal) – og kendt som G-Wiz i Storbritannien. Og nu sidder han i en hvid skjorte ved sit mødebord og ligner en mand, der er overbevist om, at han har fat i den lange ende.

Sun Mobility går benhårdt efter markedet for busser, trehjulere og tohjulere, som tilsammen udgør 85 procent af alle køretøjer i Indien, fortæller han, og fokuserer først og fremmest på at indgå samarbejder med virksomheder, der ejer eller organiserer flåder af køretøjer – busselskaber, udbringningsselskaber, scooterudlejningsselskaber og app-baserede taxaselskaber som Uber. Det er nemlig her, teknologien passer bedst ind, og her, den har det største potentiale til at gøre en forskel, også i klimaperspektiv, mener Chetan Maini.

Hvis først de store flåder af køretøjer begynder at bruge de udskiftelige batterier, vil det ifølge den indiske elbils-pioner både føre til bedre udnyttelse af eksisterende vedvarende energi og øge efterspørgslen på ny vedvarende energi. Mens en privatperson typisk vil lade sit elkøretøj om natten, hvor der ikke produceres solenergi, lader Sun Mobilitys ladestationer nemlig primært om dagen, og det betyder bedre udnyttelse af den rene energi. Og samtidig kan det skubbe på udbygningen af vedvarende energi, hvis et stort transportselskab beslutter at opsætte et stort antal ladestationer, fordi det typisk vil give økonomisk mening at indgå direkte aftaler med energiselskaber om at bygge nye solcelleanlæg til at levere strømmen til køretøjerne. (Indien er det billigste sted i verden at opsætte solceller).

Lykkes det at få sådan en model til at fungere i Indien, siger Chetan Maini, kan det bane vejen for både eltransport og vedvarende energi i andre udviklingslande, hvor solceller og vindmøller vil give endnu bedre økonomisk mening, hvis transportselskaber kan aftage den overskudsstrøm, som er så godt som uundgåelig ved enhver produktion af sol- og vindkraft.

Så skaber du en model, som kan tages til Sydøstasien, som kan tages til Afrika, og som kan undgå de fejl, Vesten har begået,” siger han. Det vil samtidig være en kæmpe forretningsmulighed for Indien, mener han.

Hvor vi i dag er verdensførende inden for benzindrevne tohjulere og små biler, kunne vi i fremtiden blive førende inden for elektrificeringsløsninger, sådan at de løsninger, som bliver brugt i Sydøstasien og Afrika, kommer fra Indien.”

Den indiske regering erklærede i 2017, at landets trafik skal være 100 procent elektrisk i 2030. Og selv om det i betragtning af de aktuelle salgstal kan virke urealistisk, mener Chetan Maini faktisk, at det er både meget muligt” og meget ladsiggørligt”. Han henviser til den Stanford-tilknyttede serieiværksætter Tony Seba, der forudser 100 procents markedsandel for elbiler allerede i 2025 og i et berømt foredrag har pointeret, hvordan det kun tog 13 år for biler at fortrænge hestevogne fra New Yorks gader i begyndelsen af det 20. århundrede. Selv om det ikke nødvendigvis bliver 100 procent eltransport så hurtigt, kan det godt gå stærkt, mener Chetan Maini.

De første år vil man gerne have det til at gå hurtigere, men det, der sker, er, at det går langsommere – og de følgende år tror man, det vil gå langsommere, men så går det hurtigere,” siger han. Hvis landet inden for de næste to år kan vise, at de her løsninger fungerer godt i praksis, så tror jeg, at der kan komme et pludseligt skifte. Indien er et af de markeder, der kan skifte meget hurtigt.”

Nogle dage efter at jeg vender hjem fra Indien, tikker en besked fra Arvind Nair ind på telefonen, mens jeg sidder hjemme i min sofa. Han havde ikke følt sig i stand til at svare ordentligt på mit spørgsmål om, hvorfor andre end ham selv vælger elscootere, skriver han, og derfor har han lavet et opslag på et forum for ejere af Ather-scootere. I alt 12 mennesker når at svare, før tråden dør ud, og det er i hvert fald ikke klimaforandringer, som er deres vigtigste motivation, selv om flere nævner dem som en del af ligningen. Arvind Nair har selv plukket et af svarene ud til mig.

Jeg ville gerne være anderledes 😂,” står der. Jeg betaler altid ekstra for at få noget unikt. Jeg er ikke sådan en bæredygtig energi- eller klimaforandringsfyr. Det er en global opgave. Jeg kan ikke klare det hele alene.”

Og dog, kunne man tilføje, er du med til at yde et lille bidrag til den gigantiske U-vending, som ikke bare inderne, men også alle vi andre er nødt til at lave de kommende år. God tur.

Ved du, hvorfor Zetland findes?

Vi følger otte enkle principper, der hjælper med at skabe plads til fordybelse og omtanke i en verden, der mangler præcis dét.

– Lea Korsgaard, medstifter og chefredaktør

Vis mig Zetlands principper

I dag læser vores medlemmer: