I dag er der næppe mange, som husker folketingspolitikeren Niels Andersen, søn af Mette Marie Pedersdatter og gårdfæster Anders Nielsen. Det kan der ellers være god grund til. Niels Andersen blev stemt ind i Folketinget i juni 1858, direkte fra Odense Amts 4. valgkreds. Fotografier fra hans storhedstid viser en alvorlig herre med fuldskæg og sideskilning, som kigger eftertænksomt ud mod horisonten. Ifølge Dansk Biografisk Lexikon fra 1905 besad han “en letstrømmende, om end ikke nuanceret, Veltalenhed og som sin herskende Evne: en Ro, et præg af den dannede Mands Selvherredømme, som kun voxer, alt som Debattens Bølger stige.”

Niels Andersen var med andre ord en mand fra beskedne kår, som havde lært sig at mestre det politiskes kunst. Han er også en af de hovedansvarlige for, at det i dag tager så lang tid at rejse med tog mellem de danske landsdele.

Niels Andersen sad i Folketinget i en begivenhedsrig periode, hvor man ud over krigen i 1864 og en mængde hårde politiske kampe om tolkningen af Grundloven skulle forholde sig til et revolutionerende nyt transportmiddel – nemlig jernbanen.

Miseren drejer sig om Niels Andersens fynske hjemmebane. I januar 1860 foreslog indenrigsminister J.C. Jessen en jernbane tværs over øen. Ifølge forslaget skulle skinnerne gå fra Nyborg til Odense og derfra videre i lige linje mod Middelfart. Dét fik folketingsmedlem Andersen til skrivepulten.

Niels Andersen kom nemlig fra det vestfynske sogn Husby midt mellem Middelfart og Assens. Han indledte nu en ihærdig kamp for at få den fynske jernbane til at slå et knæk sydpå ud af Odense, så det senere ville være lettere at tilslutte en jernbane til Assens. Og sådan blev det. I mere end 150 år har alle togrejsende fra Sjælland til Jylland forladt Odense i sydvestlig retning.

Danmarks transportsystem ser i vid udstrækning ud, som det gør, på grund af historiske hensyn, som vi for længst har glemt. Folketingsmanden Niels Andersen fik ganske vist sin jernbane til Assens – men den er for længst lukket igen. Nu forsinker det vestfynske jernbaneknæk mest af alt bare togtrafikken mellem landsdelene. Der er læssevis af eksempler på den slags. Vores transportsystem er resultatet af et væld af tilfældigheder og beslutninger, der måske gav mening i én historisk kontekst, men nu er kørt agterud af udviklingen. Ofte handler politiske beslutninger om infrastruktur derfor om at lappe eller korrigere på fortiden, ét vejspor ad gangen.

Men hvad nu, hvis vi kunne rydde kortet og begynde helt forfra? Hvilke transportmidler ville vi så satse på? Hvor ville vi placere broerne, tunnellerne og havnene? Nogle gange hjælper drømmen om en storslået destination med at forstå, hvordan rejsen overhovedet skal begynde. Derfor har jeg bedt om hjælp til at indrette Danmarks transportsystem helt forfra hos en mand, som er bedre kvalificeret til sådan en opgave end de fleste. Otto Anker Nielsen er professor i transportmodellering på DTU og leder af transportforskningen på stedet. Opgaven, jeg har stillet ham, lyder helt præcis sådan her: Vi vil gerne have landet bundet bedst muligt sammen. Vi husker nødvendigheden af at nå Folketingets erklærede klimamål, hvor osen fra transportsektoren spiller en hovedrolle. Vi antager, at byerne ligger, hvor de nu engang ligger, men fjerner al transportinfrastruktur og begynder så helt forfra. Hvad bygger vi hvor?

Det har Otto Anker Nielsen en hel masse bud på, men inden vi går i gang, skylder jeg lige at tage et par forbehold. Jeg har nemlig lovet DTU-professoren at understrege, at det her altså bliver de store linjer og ikke et detaljeret bud på, hvordan hver en lille bugt på vejen skal slås. Bare så han ikke bliver lynchet ved næste møde i Transportøkonomisk Forening (med den prægtige forkortelse TØF), hvor han sidder i bestyrelsen. Bor du i Faxe Ladeplads og undrer dig over, at vi ikke går i detaljer om skæbnen for Østbanen på Stevns, så er det altså min skyld, ikke Otto Anker Nielsens.

Helt overordnet skal jeg også begynde med at sige, at Otto Anker Nielsens transport-utopi adskiller sig mindre fra det Danmark, vi kender, end man måske kunne tro. Der er hverken hyperloops, flyvende biler eller radikalt anderledes transportkorridorer end dem, vi kender – snarere en masse større og mindre justeringer. Når utopien ikke adskiller sig mere fra virkeligheden, har det især en ganske bestemt årsag, som ligesom historien om Niels Andersen handler om betydningen af fortidens beslutninger. Men den pointe gemmer vi til sidst. Nu skal vi nemlig i gang.

Vi tager de forskellige infrastruktur-typer én ad gangen – veje, jernbaner, havne og så videre – og vi begynder med at hoppe i sadlen. Otto Anker Nielsens transport-utopi handler nemlig i høj grad om at gøre det så nemt og attraktivt som overhovedet muligt at transportere sig omkring i noget andet end en bil, og han ser et stort potentiale i at gøre det helt anderledes luksuriøst at cykle rundt i landets byer, end det er i dag.

Jeg kan måske bedst illustrere Otto Anker Nielsens cykelplaner med en oplevelse fra mit eget liv. Første gang min seksårige søn og jeg cyklede over Cykelslangen mellem Vesterbro og Islands Brygge i København sammen, var han pænt begejstret. Cykelslangen er en bro bygget kun til cykler, hvor man kan hjule af sted i adskillige meters højde mellem bygningerne og videre hen over havnen. Helt uforstyrret af motoriserede køretøjer og ad en langt kortere rute end bilister på samme tur. I Otto Anker Nielsens danske transport-paradis ville der være mange, mange flere af den slags anlæg rundtom i alle landets større byer. Altså en hel masse netværk af supercykelstier, som det hedder på fagsprog, der skulle anlægges som selvstændige cykelveje, hvor man slap for hele tiden at skulle holde for rødt lys. Det betyder, at supercykelstierne skulle føres over eller under jernbaner og bilveje.

“Jeg boede et år i Holland, hvor jeg var gæsteprofessor i Delft,” siger Otto Anker Nielsen. “Man kunne køre fra centrum af Delft, hvor jeg boede, og helt til Haag uden at møde et eneste lyskryds, og i den anden retning også næsten helt til Rotterdam. Der var sådan en supercykelsti, der kørte over og under alle veje, så du bare kørte af sted. Det er noget i den stil, man skulle lave. Og hvor biler og cykler mødtes i gadeplan, skulle det være bilerne, der ventede på cyklerne, ikke omvendt.”

Indbyggere i Danmarks 25 største byer skulle alle bo tæt på en supercykelsti, foreslår Otto Anker Nielsen. I hovedstadsregionen skulle supercykelstierne ligge på kryds og tværs i et netværk med samme rækkevidde som S-togsnettet.

Vores land består som bekendt af en stor halvø og en masse øer. Zoomer man ud fra de enkelte byer til landet som helhed, melder ét bestemt spørgsmål sig derfor meget hurtigt: Hvordan kommer vi forbi alt det vand? Svaret har ingen teknologiske genveje; vi skal enten over eller under.

Otto Anker Nielsen anbefaler for det første at bygge alle de broer og tunneller, vi har i dag: Storebæltsforbindelsen, Lillebæltsbroerne, Øresundsforbindelsen, Storstrømsbroen og så videre. Femern-forbindelsen ville han også lave, som den er på vej, det vil sige en tunnel mellem Rødby og Puttgarden.

Og så ville han tilføje et par ekstra forbindelser.

Én skulle forbinde Fyn og Als, så man kunne skyde genvej til Tyskland fra Odense. Samtidig ville Sønderjylland blive bedre forbundet til Fyn og Sjælland. En anden skulle gå mellem Helsingør og Helsingborg, så man slap for færgen og for køkørsel gennem Helsingør. Og, siger han, så ville det på længere sigt også give god mening med en direkte metrotunnel eller S-bane mellem København og Malmø. “Hvis man ser på Bay Area i Californien, så er der jo masser af broer og jernbaner og tunneller. Så hvorfor skal der kun være én forbindelse over Øresund?” spørger Otto Anker Nielsen.

Er det ikke rasende dyrt med alle de broer og tunneller? Jo, men de tjener sig som hovedregel ind igen, fordi nem og hurtig transport sparer tid og penge og øger den økonomiske aktivitet i samfundet, mener DTU-professoren.

Til gengæld er han skeptisk, hvad angår tanken om en Kattegatforbindelse mellem Aarhus og Kalundborg via Samsø. “Den ville nærmest koste det samme som alle de andre projekter tilsammen,” siger han. Så vi nøjes med at tegne Kattegatforbindelsen på kortet som en stiplet linje (ligesom togtunnellen til Malmø, i øvrigt).

Skal man i dag rejse med tog mellem landets to største byer, tager det næsten tre timer. Det er ikke kun Niels Andersens skyld, men hovedårsagen er altså nogle ret krøllede jernbaner, og Otto Anker Nielsen ville derfor anlægge nogle meget mere lige spor. På dem skulle der suse moderne, elektriske lyntog med 250-300 kilometer i timen ligesom det franske TGV. Så kunne man komme til København fra både Esbjerg og Aarhus på to timer. Sådan en løsning ville være langt bedre for passagererne og samtidig give en stærkere økonomi end de tog, vi har i dag, siger Otto Anker Nielsen:

“Forestil dig, at et tog i dag kører to gange frem og tilbage mellem Aalborg og København, mens et højhastighedstog kan køre tre gange frem og tilbage. Højhastighedstoget bliver brugt 50 procent mere på en dag, og den enkelte lokofører kan køre halvanden gang så mange ture. Det vil sige, at driftsomkostningerne bliver markant mindre, samtidig med at du får mange flere passagerer.”

Højhastighedstogene skulle køre mellem de største byer – København, Odense, Esbjerg, Aarhus og Aalborg – med få eller ingen stop imellem. I Aarhus skulle der være en direkte bane under byen, så man slap for (som i dag) at vende togene og køre en lang og snørklet omvej mellem Aarhus og Randers. Men der skulle selvfølgelig også være andre jernbaner. Otto Anker Nielsen foreslår at bygge jyske jernbaner til Struer via Herning, Frederikshavn via Hjørring, Herning via Silkeborg og direkte mellem Vejle og Herning, ligesom der skulle være lokalbaner fra Aarhus til Grenaa og Odder og muligvis også en forbindelse via Sønderborg til jernbanetunnellen mellem Als og Fyn. Til gengæld ville han ikke bygge den jernbane, som i dag løber ude langs den jyske vestkyst. Der er alt for få passagerer. I stedet skulle der køre hurtigbusser mellem de vestjyske byer og andre steder i landet, hvor der ikke er passagerer nok til tog.

På Fyn skulle der være skinner mellem Odense og Svendborg og måske også mellem Als-tunnellen og Odense. På Sjælland skulle der være tog fra Kalundborg via Holbæk og Roskilde til København og fra både Køge og Ringsted til Næstved og videre ned til Femern-forbindelsen. Overalt skulle sporene lægges langt mere lige end i dag, hvor der er et utal af små sving omkring for længst lukkede eller meget lidt benyttede stationer.

Omkring København ville Otto Anker Nielsen anlægge et S-togsnet og en metro nogenlunde som nu. I begge tilfælde skulle det bare være større og vildere. En ny metrolinje skulle køre under Københavns Havn, og to ekstra S-togsringe skulle føre folk rundt om hovedstaden, den yderste skulle begynde helt oppe ved Helsingør. Flere steder skulle skinnerne dog ligge mere lige end i dag, for eksempel linjerne mod Ballerup og Farum.

Aarhus skulle have en letbane lidt større end den, byen har i dag, og det samme skulle Odense og Aalborg. København skulle også have letbaner, hvor der ikke er passagerer nok til tog.

Overalt skulle det være lovligt og let at tage cyklen med i toget, så man altid kunne hoppe på nærmeste supercykelsti mod sin slutdestination.

Alle større hovedveje skulle i Otto Anker Nielsens ideal-Danmark bygges som 2+1-veje ligesom dem, de har en masse af i Sverige; det vil sige veje, hvor der skiftevis er to spor i den ene retning og ét i det andet.

Sådan nogle ‘svenskerveje’ ville selvfølgelig gøre det meget hurtigere at rejse mellem byerne i bil, men også som passagerer i de hurtigbusser, som Otto Anker Nielsen vil have ud at køre mellem byer uden togforbindelse. På vej ind til større byer skulle busserne også have lov at køre i særlige busbaner, så de kunne komme hurtigere frem end bilerne.

En del byområder skulle desuden udstyres med Bus Rapid Transit-systemer, det vil sige sporvognslignende busser, som kører i særlige vejbaner adskilt fra den øvrige trafik og derfor kommer hurtigere frem end både biler og traditionelle bybusser. Sådan nogle busser har revolutioneret den offentlige transport i mange sydamerikanske megabyer og diskuteres også herhjemme. BRT-busserne skulle være elektriske og på sigt også førerløse ligesom Metroen i København.

Hvad angår placeringen af vejene mellem byerne, synes Otto Anker Nielsen faktisk, at Danmarks vejnet i dag “ligger meget fornuftigt”, som han formulerer det. Nogle af motorvejsudfletningerne skulle måske laves lidt større, København skulle nok have en havnetunnel og en ekstra ring-motorvej vest om byen, og der skulle være flere spor på E45 op gennem Jylland og måske på sigt også en midtjysk motorvej. Og så skulle der selvfølgelig være masser af ladestandere til elbiler, også i de små byer langt fra motorvejene.

Midt i Øresund ligger Peberholm, den lille kunstige ø, hvorfra man i dag kører op på Øresundsbroen. I dag er den bare en lille klat græsbegroet land omkranset af stendiger, men i Otto Anker Nielsens trafikvision spiller den en hovedrolle.

Peberholm ligger nemlig helt perfekt ved både motorvej og jernbane og lige midt mellem Sjælland og Skåne, og derfor burde øen ifølge DTU-professoren udbygges til at huse Københavns primære havn. Dermed kunne Danmark blive en slags Singapore i Østersøen – knudepunkt for hele regionens containertrafik. Det er vi mildt sagt ikke i dag, hvor Danmark mangler en effektiv containerhavn.

“Masser af containere bliver i dag omlastet i for eksempel Bremerhaven, og så kører de på lastbil op gennem Jylland,” siger Otto Anker Nielsen. “Hvis man havde en effektiv havn i Esbjerg og en effektiv havn på Peberholm, så kunne man sejle dertil med containere, og så ville containerne køre på tog til terminaler i for eksempel Taulov eller Odense og derfra videre med lastbil til slutdestinationen.”

Sådan et setup ville både spare motorvejene for en masse lastbiltrafik og danske virksomheder for en masse transportomkostninger. Det er nemlig transporten fra virksomheden til nærmeste store containerhavn, der koster mest, pointerer Otto Anker Nielsen.

“Erhvervslivet i Holland har en kæmpe fordel af, at de har sådan en stor havn, og det samme har de i Singapore,” siger Otto Anker Nielsen. “I Singapore har de jo lagt industrien og virksomhederne tæt på havnen, så hvis du lavede en stor ø ved Peberholm, kunne man også lægge industri dér i stedet for som nu tæt på beboelsesområder.”

Ud over to store containerhavne i Esbjerg og på Peberholm ville Otto Anker Nielsen have mindre godshavne ved Fredericia, Aalborg og måske også Aarhus. “Men så næppe mere,” siger han.

Kastrup Lufthavn ligger, synes Otto Anker Nielsen, ganske fint. Det er vigtigt for en hovedstad at have en ordentlig lufthavn, og placeringen giver mening. Det samme kan man ikke sige om Billund Lufthavn. Den ville professoren undlade at bygge til fordel for en lufthavn tæt ved jernbanen nord for Aarhus med hurtige, direkte togforbindelser. “Så behøvede man i virkeligheden ikke have en lufthavn ved Aalborg,” siger han. Bornholm skulle nok også have en lufthavn, men ellers ville Otto Anker Nielsen ikke plastre landet til med landingsbaner. Den hurtige Als-forbindelse ville også overflødiggøre en lufthavn i Sønderborg, fordi togrejsen kun ville tage halvanden time til København.

Man kan som sagt undre sig over, at Otto Anker Nielsens forslag til det optimale transport-Danmark trods alt ligner det Danmark, som vi kender, relativt meget. For eksempel er der jo ikke ligefrem tale om et totalt opgør med privatbilismen, selv om professoren gerne vil have mere cykeltrafik og mere offentlig transport. Men det er der, som jeg nævnte i begyndelsen, en ganske bestemt årsag til: Jeg bad ham om at forbinde de byer, vi har i dag, og de ligger altså ikke super optimalt i forhold til at blive betjent med offentlig transport. Det gælder især alle de parcelhuskvarterer, som ligger spredt rundt i små og store byer i Hovedstadsområdet og Østjylland. Hvis man havde bygget mere højt og tæt omkring stationerne i stedet for lavt og spredt ud over markerne, ville det have været langt lettere at binde det hele sammen med offentlig transport.

“Når man har fået spredt bystrukturen, umuliggør man nogle løsninger, man ellers kunne have haft,” siger Otto Anker Nielsen. “Givet, at byerne ligger, hvor de gør, er man nødt til at bilbetjene dem, fordi de ligger så langt fra hinanden. Du kan ikke bygge jernbaner, som har så få kunder, det er alt for dyrt. Og der er typisk også lange afstande, så det er svært at have særlig høj cykelandel.”

Alternativet, siger Otto Anker Nielsen, ville være at indføre en ret massiv roadpricing og tvinge folk over i kollektiv trafik.

“Men det ville betyde, at man brugte meget mere tid på transport og reducerede enten arbejdstiden eller fritiden for befolkningen ret massivt.”

Vi ligger altså i ret høj grad, som vi har redt. Så lad os slutte af med at vende tilbage til virkeligheden, hvor alting er, som det nu engang er, og viderebringe en opfordring fra Otto Anker Nielsen til at tænke os om, når vi laver byplanlægning fremover. Det skal være slut med at sprede byerne ud over danmarkskortet, mener han:

“Fremadrettet kunne man fortætte byerne omkring stationer og de steder, der har god kollektiv trafikbetjening.”

Hvis ikke vi følger den opfordring, ja, så må vi nok trækkes med konsekvenserne temmelig længe. Først i 2020 satte Folketinget penge af til en mere direkte toglinje over Fyn end den, Niels Andersen fik gennemtrumfet i 1860’erne.