Kina har en plan, der kan ændre verden. Fem ting, du skal vide om fremtidens Silkevej

  • 30. maj 2017
  • 9 min.
VERDENSHANDLERPræsident Xi Jinping har gjort Kinas nye Silkevej til sit personlige prestigeprojekt. Foto: Damir Sagolj / Scanpix

Derfor skal du læse denne artikel

Kina vil genskabe verdenshistoriens mest berømte handelsrute, Silkevejen. Det er et gigantisk projekt, som på én gang kan fremtidssikre Kinas økonomi, ommøblere magtforholdene i verden og ændre spillereglerne for globaliseringen. Jo tak, det er vitterlig store sager, som er gået under radaren hos mange i Vesten. Men efter nogle års snak begynder det nu at tage form.

Penge og knowhow fra Kina har gjort 46-årige Robert Karisa til ingeniør.

For ikke så længe siden var han en helt almindelig murer fra provinsbyen Malindi på Kenyas kyst. I dag, efter fire års arbejde på den nye jernbane mellem hovedstaden Nairobi og havnebyen Mombasa, har Robert Karisa 40 mand under sig.

Det kan godt være, jeg ikke har en universitetsgrad, men den viden, jeg har opnået ved at arbejde sammen med verdens dygtigste, har løftet mig op på samme niveau,” sagde Karisa forleden, da han midt under sporarbejdet fik besøg af den kenyanske avis The Standard.

Robert Karisa er en af de mere end 25.000 kenyanere, som har fundet arbejde på landets vigtigste infrastrukturprojekt, der snart forbinder Østafrikas travleste havn med regionens mest dynamiske by via moderne fragt- og passagertog.

Hovedentreprenør er det statsejede kinesiske China Road and Bridge Corporation, og 90 procent af finansieringen kommer fra den statsejede Export-Import Bank of China. Jernbanen skal efter planen indvies den 1. juni af præsident Uhuru Kenyatta selv, med kvindelig togfører på jomfrurejsen og det hele.

I Kenya er den nye jernbane store sager, men den er kun en lille brik i Kinas hidtil vigtigste økonomiske og geopolitiske storsatsning i det 21. århundrede: genskabelsen af Silkevejen.

Kineserne vil genrejse de ældgamle handelsruter, der i fordums tid forbandt kejsernes Kina med Indien og Europa, blot i en langt mere udbygget version tilpasset en moderne, globaliseret verden. Og efter en stort anlagt international konference i Beijing her midt i maj er vi blevet lidt klogere på, hvad det hele går ud på.

Det er et projekt med et svimlende budget på anslået op til en billion dollars over en tiårs periode – altså rundt regnet seks en halv millioner millioner kroner – og det involverer alt fra olieledninger i Myanmar over containerterminaler i Pakistan og Athen til hurtigtog mellem Kina og Europa.

Ambitionerne er så enorme, at man lige skal indstille hovedet på at tænke i de helt store, verdenshistoriske, verdensøkonomiske og geopolitiske baner for at få greb om det hele: Det er Kinas svar på den Marshallplan, som USA satte i værk for at genopbygge Vesteuropa efter Anden Verdenskrig, men åben for deltagelse for lande i hele verden.

Så her kommer en introduktion – fem spørgsmål, fem svar.

1. Hvad er det helt præcis, kineserne har gang i?

Det ændrer sig hele tiden, men den overordnede idé er konstant: De vil skabe (mindst) to nye handelsruter fra Kina mod vest, den ene over land, den anden over vand – tilsammen The Belt and Road Initiative, hvor vejen lidt forvirrende er vandvejen og bæltet landvejen.

Her er et kort over, hvordan kineserne i grove træk forestiller sig, at ruterne kan forløbe:

Grafik: Jørgen Stamp / Zetland. Kilde: Xinhua / Council of Foreign Relations

Man skal dog ikke lægge alt for meget i kortet. Det udvikler sig hele tiden og vil i fremtiden måske også involvere en søvej til Europa nord om Sibirien. Man skal bare hæfte sig ved den overordnede idé, nemlig at Kinas økonomi skal orienteres mere vestover mod Asien, Afrika og Europa via nye handelsveje.

Langs med de nye handelsveje vil kineserne finansiere og bygge en allerhelvedes masse infrastruktur – veje, jernbaner, havne, broer, kraftværker, olieledninger, elledninger, fiberkabler og mobilmaster.

Kinesiske entreprenører står typisk for arbejdet, ofte med masser af udstationerede kinesiske arbejdere, mens statslige kinesiske banker finansierer det meste via store lån til de regeringer, der lægger jord til.

2. Hvor langt er projektet?

Det kommer lidt an på, hvordan man tæller – men det er i hvert fald kun i opstartsfasen.

Præsident Xi Jinping lancerede det overordnede silkevejskoncept i 2013 (selv om det lige skal indskydes, at genskabelsen af Silkevejen ikke er hans idé – den har været på tapetet i alt fra Kasakhstan til Polen gennem årtier).

Siden 2013 har kineserne inkluderet flere og flere projekter i det overordnede koncept – også nogle, som allerede var godt i gang inden 2013. Det gælder for eksempel:

  • Havnen i Gwadar i Pakistan, som kineserne vil forbinde med det vestligste Kina via en ny økonomisk korridor op gennem Pakistan med nye veje, kraftværker med mere.
  • Forsøget på at udvikle Hambantota i det sydvestlige Sri Lankas jungle til et internationalt transportknudepunkt.
  • Afrikas første transnationale, elektriske jernbane mellem Etiopiens Addis Ababa og havnen i Djibouti, som åbnede tidligere i år.

Den kinesiske regering har ikke offentliggjort nogen autoritativ liste over, hvilke projekter der indgår i den nye Silkevej, men listen er i hvert fald lang – ifølge kineserne selv har statslige kinesiske selskaber deltaget eller investeret i 1.700 projekter langs de nye Silkeveje over de seneste tre år. Revisions- og konsulentgiganten PwC har prissat værdien af samtlige projekter under silkevejs-hatten til 494 milliarder dollars, 3,3 billioner kroner, i 2016.

Ud over de allerede forklarede projekter har kineserne (blandt andet og uden at gå for meget i detaljer) bygget, påbegyndt eller foreslået en olieledning til Sydvestkina gennem Myanmar, højhastighedstog i Indonesien, en ny jernbane gennem Laos’ bjerge, udbygninger af havne i Athen og Venedig og ikke mindst nye hurtigruter med godstog fra Kina til Europa.

Senest har Xi Jinping ved et internationalt topmøde i maj lovet at smide finansiering for yderligere godt 800 milliarder kroner i silkevejsprojekterne.

3. Hvorfor gør kineserne det?

Af en hel masse årsager.

  • Kina har en gigantisk (og meget effen) byggesektor, som efter mange års byggeboom er ved at løbe tør for noget at lave. Den nye Silkevej giver dem noget at rive i, både i og uden for Kina.
  • De nye Silkeveje kan sikre Kinas adgang til råstoffer.
  • Kineserne har sparet rigtig, rigtig mange penge sammen, som de gerne vil have ud og arbejde. Håbet er, at den nye Silkevej vil være en god investering.
  • Kineserne vil gerne sikre sig, at globaliseringen ikke bliver rullet tilbage. De har om nogen haft gavn af øget handel på tværs af grænser, og håbet er at inkludere tilbagestående lande som nye handelspartnere.
  • Kina vil gerne have et tættere økonomisk samarbejde med Europa (hvor de nye silkevejsruter ender) som alternativ til USA.
  • Kina er ved at omstille sin økonomi fra at være hele verdens fabrikant af billigt hejs til noget langt mere avanceret, og Silkevejen indgår i den plan. For eksempel kan kineserne udflage lavtlønsarbejde til mindre udviklede lande langs ruterne for selv at koncentrere sig om hi-tech.
  • Kineserne vil rent geostrategisk gerne være chefer i deres udvidede nærområde – for eksempel ved at knytte bånd til Pakistan, ærkerival til Indien, der på langt sigt er Kinas væsentligste udfordrer til positionen som Asiens supermagt.
  • Den kinesiske regering håber at lægge en dæmper på ulmende politisk uro i Kinas underudviklede vestlige provinser ved at skabe økonomisk udvikling dér.

Ved Kinas stort anlagte Belt and Road Forum i maj erklærede deltagerne, heriblandt 30 statsoverhoveder, at de ville “bygge en åben økonomi, sikre fri og inklusiv handel, modsætte sig alle former for protektionisme” og “promovere et universelt, regelbaseret, åbent, ikke-diskriminerende og retfærdigt multilateralt handelssystem med (verdenshandelsorganisationen) WTO i centrum”.

4. Hvor store konsekvenser kan det hele få?

Ret store.

Det mest vidtløftige scenarie lyder, at kineserne er ved at skabe en ny udgave af globaliseringen med Kina i centrum.

Det kan blive en globalisering, som stadig er baseret på frihandel, men hvor staten fylder mere end det frie marked, fordi økonomisk udvikling drives frem af statsstyrede investeringer snarere end markedsøkonomiske reformer; hvor Kina fungerer som det økonomiske bindeled mellem de rige lande i Vesten og resten af verden; hvor den reelle økonomi (altså ting, man kan se og røre ved) fylder mere end den spekulative finansøkonomi; hvor alting (trods kinesiske forsikringer om det modsatte) bliver mindre regelstyret, end vestlige lande typisk foretrækker – og, sidst men ikke mindst, hvor demokrati er noget, man eventuelt snakker om, efter at økonomien er kommet på skinner.

Det er enten godt eller skidt, alt efter hvor man lægger vægten, men under alle omstændigheder og helt lavpraktisk kan visionen – hvis det ellers går, som kineserne håber – hjælpe hundreder af millioner af mennesker ud af fattigdom, ligesom Kinas egen økonomiske udvikling har gjort det. Og det er ikke bare noget, kineserne siger. Både IMF-direktør Christine Lagarde og FN-generalsekretær António Guterres var inde på det samme under deres taler ved Xi Jinpings topmøde i maj.

5. Hvad kan gå galt?

Alt muligt.

For det første er langtfra alle overbeviste om, at det er en god idé at lade sig indrullere i kinesernes planer (som ifølge kineserne selv slet ikke er deres planer, men hele verdens). Mens både Tyrkiets præsident Erdoğan og Ruslands Vladimir Putin dukkede personligt op til Xi Jinpings konference i maj, var der længere mellem statsoverhoveder fra EU-landene og ingen Angela Merkel eller Emmanuel Macron, mens Indien slet ikke sendte en delegation. Inderne ved stadig ikke, hvilket geopolitisk ben de skal stå på, og i EU er der skepsis omkring, hvorvidt kineserne vil lukke europæiske virksomheder ind på det kinesiske marked i samme omfang, som kinesiske virksomheder forventer at komme ind på det europæiske. Også i Australien er der modvilje.

For det andet er der store økonomiske usikkerheder. Visse lande, der tager imod de kinesiske lån, kan få svært ved at betale dem tilbage – som det allerede har vist sig i Sri Lanka, hvor tilbagebetalingen af lån til den nye havn i Hambantota er endt med at måtte falde ikke som kontanter, men som en 80 procents kinesisk ejerandel i selvsamme havn.

For det tredje går Kinas nye Silkeveje gennem lande og områder, der er alt andet end politisk stabile – Kashmir i det nordlige Pakistan, for eksempel. Kineserne har en klippefast tro på, at økonomisk udvikling fjerner tilskyndelsen til politisk vold, men det er langtfra sikkert, at det er så enkelt i alle de regioner, som kineserne nu vil befrugte med verdenshandlens lyksaligheder.

Så hvad skal man tænke om det hele? Tja, det finder vi nok først for alvor ud af om 10, 20, 30 eller 50 år – og dét er måske den væsentligste pointe overhovedet: Kina har søsat en langsigtet vision for, hvordan verdensøkonomien skal fungere i det 21. århundrede.

Det kan godt være, der bliver ændret på detaljerne, og at nogle af silkevejsprojekterne kuldsejler undervejs – men det vil næppe være klogt at trække på skuldrene af det hele.

Kineserne er for alvor på vej op på verdensscenen som nogen, der ikke bare udnytter rammerne, men skaber dem. Og når kineserne sætter sig noget for, bliver det i grove træk ganske tit, som de har besluttet.

Tak til Yang Jiang, seniorforsker ved DIIS, for indspark og for en konference om emnet i samarbejde med den kinesiske ambassade den 18. maj. Udvalgte øvrige kilder ud over de allerede nævnte – klik på fodnoten her til højre.

Nå, så kom det akavede øjeblik

Det er nu, vi bare siger det direkte: Bliv medlem, hvis du sætter pris på viden og nuancer.

Bliv medlem