Artiklen her er ikke gratis, men du kan læse eller lytte, fordi Kenneth Nørgaard er medlem af Zetland og har delt den med dig.

Regeringen vil reelt øge transportens klimaaftryk, men skubbe regningen til udlandet. Hvor længe skal vi blive ved med det?

REGNSKABSGYMNASTIKBiobrændstoffer har et CO2-aftryk, som ikke bogføres i Danmark. Det drager vi fordel af, når vi næste år skal få den danske transportsektor til at se grønnere ud over for EU. Illustration: Jørgen Stamp for Zetland

Vores medlemmer foretrækker at lytte

Zetlands medlemmer kan høre alle vores artikler som lyd - oplæst af skribenterne selv. De fleste foretrækker at lytte i vores app, hvor man får den bedste oplevelse. Men du er velkommen til at lytte med her.

Derfor skal du læse denne artikel

En aktuel hastesag om biobrændstof blotlægger de klimadilemmaer, som venter forude. Regeringen vil leve op til EU-krav om vedvarende energi i transporten ved at stille krav om at blande mere biobrændstof i benzin og diesel. Det løser et akut problem og ser godt ud på papiret, men den reelle klimaeffekt vil på globalt plan sandsynligvis være et markant større CO2-udslip. Socialdemokratiets ordfører erkender åbent, at tiltaget kun virker på papiret. Men hvad er så planen på længere sigt?

Hvis du i løbet af næste år skal tanke benzin eller diesel, vil du på én og samme tid være med til at forbedre Danmarks klimaregnskab og øge Danmarks reelle klimaaftryk. Lyder det mærkeligt? Forklaringen er den her: når man fylder benzin eller diesel på sin bil, er en lille del af brændstoffet typisk lavet af planter. Tanker man benzin, er der tale om bioætanol, og tanker man diesel, er der tale om biodiesel. I dansk lovgivning er der nemlig krav om, at en vis del af brændstoffet til landtransport skal være biobrændsel. Formålet er at sænke CO2-udslippet fra transportsektoren, og fra næste år er det planen, at kravet om iblanding af biobrændstof skal øges. Regeringen fremsatte den 13. november et forslag om, at iblandingskravet skal øges fra 5,75 til 7,6 procent, og alt tyder på, at det er sådan, det bliver.

Det lyder måske ret ukontroversielt og nærmest, ja, småkedeligt. Men det er det på ingen måde. Lovforslaget, som nu er under behandling i Folketinget, rammer nemlig ned lige midt i et af de helt store dilemmaer i dansk klimapolitik. Et dilemma, som handler om, hvor meget vi skal gøre for klimaet i forhold til, hvor meget vi skal gøre for klimaregnskabet. De to ting er nemlig ikke altid det samme. Og det faktum vil den kommende tid igen og igen sætte regeringen og hele Folketinget i svære kattepiner, når store klimaambitioner skal omsættes til konkret politik.

På den ene side ligger der nemlig en erklæret ambition fra regeringen og dens støttepartier om at gøre Danmark til et land, der på internationalt plan fører an i den grønne omstilling. Det smager af, at vi til hver en tid skal gøre det, der er bedst for klimaet i det helt store billede. Men på den anden side måler vi vores klimaindsats i forhold til nogle internationale kriterier, som ikke altid giver det mest retvisende billede af, hvordan det, vi gør, reelt påvirker klimaet. Og det er lovforslaget om biobrændstof et godt eksempel på.

HVOR GRØN ER REGERINGEN?

Politikerne har store klimaambitioner og skal i dette folketingsår træffe afgørende beslutninger om, hvordan vi skal leve op til de ambitiøse klimamål, der er bred politisk opbakning til. I en ny serie sætter Zetland fingeren på de ømme punkter, hvor der er risiko for at gøre noget, som ser godt ud på papiret, men i virkeligheden ikke gavner klimaet – eller ligefrem risikerer at skade det.

Lovforslaget er sat i verden, fordi Danmark i 2020 skal leve op til et EU-krav om, at ti procent af energiforbruget i transportsektoren skal komme fra vedvarende energi. Det krav kan vi komme til at leve op til ved at putte mere biobrændstof i benzin og diesel, fordi biobrændstof er defineret som vedvarende energi i EUs direktiver. Tiltaget, som regeringen i store træk har arvet fra sin forgænger, vil også isoleret set pynte på Danmarks klimaregnskab i forhold til den type international klimabogføring, som målene i Paris-aftalen opgøres efter.

Men hvis man ser på lovforslagets effekt på mængden af CO2 i atmosfæren – som jo i sidste ende er det afgørende i forhold til klimaforandringerne – så er den efter alt at dømme negativ. På globalt plan er den sandsynlige effekt af forslaget nemlig, at CO2-udslippet fra dansk landtransport vil stige med omkring to millioner tons CO2. Det viser en beregning udført på baggrund af danske tal af den amerikanske Princeton-professor Timothy Searchinger, som er en af verdens førende eksperter i biobrændstoffers klimaaftryk.

Og hvor meget er så to millioner tons CO2? Jo, det er ret meget. I 2018 udledte al vejtransport i Danmark omkring 11 millioner tons CO2. Hvis udledningerne næste år reelt stiger med to millioner tons, svarer det altså til en stigning på 18 procent. Lovforslaget om mere biobrændstof er altså ikke just noget, som bringer os tættere på at løse klimaudfordringen. Timothy Searchinger beskriver på den baggrund sin reaktion på regeringens planer med ét eneste ord: Skuffelse.”

Lad os lige se på, hvordan det rent teknisk hænger sammen, at Danmark kan få et pænere klimaregnskab ved en manøvre, der faktisk sender mere CO2 ud i atmosfæren. Årsagen til det forøgede CO2-udslip er de arealeffekter, som biobrændstoffer fører med sig. De handler om, at hvis man bruger høsten fra en hvede- eller rapsmark til at lave benzin eller diesel i stedet for at bruge det til at lave brød eller madolie, så er der brug for mere landbrugsareal til mad et andet sted i verden. Og det behov munder typisk ud i, at nogen beslutter at fælde en skov. Skovrydningen er lig med omfattende CO2-udledning, men denne udledning bogføres i det land, hvor skovrydningen sker – og ikke dér, hvor man bruger biobrændstoffet, som i yderste led er skyld i skovrydningen. I Danmark kan vi altså med et snuptag få vores klimaregnskab til at se kønnere ud ved at skifte fossil benzin og diesel ud med biobrændstof, selv om den resulterende skovrydning typisk er lig med en større CO2-udledning end den, som ville være sket, hvis vi bare var kørt videre med de fossile brændstoffer.

Klima-, energi- og forsyningsminister Dan Jørgensen har ikke ønsket at kommentere sagen, men har tidligere over for Folketinget forsvaret sig med, at det ville være alt for dyrt at leve op til EU-kravene på andre måder end ved at øge kravene til biobrændstoffer (for eksempel ved at ændre i afgifter og tilskud til elbiler i et omfang, der kunne få en hel masse flere af dem ud på vejene allerede næste år). Og ifølge Timothy Searchinger er det faktisk ikke nødvendigvis noget dårligt argument. Den amerikanske forsker er en skarp kritiker af det EU-direktiv, der er årsagen til, at regeringen vil øge iblandingskravet. Den fortsatte accept af madbaserede biobrændstoffer som klimaneutral, vedvarende energi anser han for dybt problematisk. Selv om mad-brændstofferne var gode for klimaet, ville de være en ekstremt dyr løsning, mener han (benzinprisen ventes næste år at stige med 12 øre per liter som konsekvens af forslaget). Derfor opfordrer han til at føre kamp mod biobrændstoffer i EU.

Folk burde gøre alt, hvad de kan, for at protestere, for det her er ekstremt dyrt, det kommer til at øge udledningen af drivhusgasser signifikant, og det kommer til at ødelægge en masse regnskov,” siger Timothy Searchinger. Den danske regering burde som minimum kæmpe imod i EU og påtage sig en ledende rolle for at kæmpe imod sådan noget her.”

Der findes mindre klimaskadelige alternativer til brændstoffer lavet af madvarer, for eksempel brændstoffer lavet af rest- og affaldsprodukter som brugt madolie, halm eller gylle. Men fordi EUs direktiver giver mulighed for at medregne biobrændstoffer lavet af mad, og fordi de er de billigste, bliver det i praksis næsten kun dem, der bliver blandet i benzin og diesel. Aktuelt er 90 procent af biobrændstoffet i dansk benzin og diesel lavet af raps, korn og sukker.

Det hører med til historien, at Timothy Searchinger har lavet sine beregninger på opfordring af energiselskabet E.ON, som også har opfordret mig til at kontakte den amerikanske forsker. E.ON har interesser i sagen og ser gerne, at biodiesel og bioætanol erstattes af biogas og el til elbiler. Selskabet sælger begge dele og vil have skubbet lovgivningen i retning af dem. Men det bliver tallene isoleret set ikke mindre lødige af. Og, siger Timothy Searchinger, på den lange bane er der ingen tvivl om, hvad der er den bæredygtige måde at sænke transportsektorens udslip på: På mellemlangt sigt, for slet ikke at tale om på langt sigt, er løsningen elbiler, kombineret med vind- og solkraft.” Hvis Danmark virkelig ønsker at være et grønt foregangsland, mener han, burde vi derfor udfase madbaserede biobrændstoffer så hurtigt som muligt til fordel for elbiler.

S-regeringen vil (ligesom den foregående regering) gerne have flere elbiler ud på vejene, men spørgsmålet om, hvordan det skal ske i praksis, blev af V-LA-K-regeringen parkeret i en kommission, som skal aflægge delrapport i 2019 og endelig rapport ved udgangen af 2020. Mens vi venter på kommissionen, triller der hver måned mere end 18.000 nye benzin- og dieselbiler ud på de danske veje, og dér skal vi ifølge Danmarks Statistik regne med, at de i gennemsnit bliver ved med at køre rundt de næste 15 år. Salget af elbiler stiger ganske vist, men ligger stadig under 2,5 procent af totalsalget, og der sælges flere elbiler i både Norge, Holland, Sverige, Schweiz, Portugal og Irland. Det skyldes blandt andet en dansk stop-kør-stop-politik med hyppige ændringer i de afgiftslempelser, som afgør prisen på at købe og køre elbiler. Senest har regeringen i 11. time forlænget nogle afgiftsfritagelser for strøm til elbiler, men kun til 2022, og det er også uvist, om registreringsafgiften for elbiler rent faktisk vil stige i 2021, sådan som det ser ud lige nu.

Alt dette betyder, at det stadig er et åbent spørgsmål, hvordan det på længere sigt er planen at gøre transportsektoren grønnere. Og det hele bliver endnu mere åbent af, at kravet om mere biobrændsel i benzin og diesel foreløbigt kun skal gælde i 2020. Året efter træder nemlig et nyt EU-direktiv i kraft med et måltal for vedvarende energi i transporten, som først skal nås i 2030. Det nye krav lyder på 14 procent, hvoraf højst 7 procent må være biobrændstoffer lavet af mad- og foderafgrøder.

Det betyder på den ene side, at der er grønt lys til at køre videre med et iblandingskrav stort set magen til det, regeringen planlægger at stille for 2020. Men på den anden side giver direktivet også mulighed for at stille danske særkrav til mere bæredygtige brændstoffer.

Bolden ligger altså på regeringens banehalvdel. Rent juridisk er der intet til hinder for helt at fjerne tilskyndelsen til at putte madbaseret biobrændstof i benzin og diesel for i stedet at satse på elbiler, biogasbusser eller for den sags skyld syntetiske brændstoffer lavet af såkaldt grøn brint og minimale mængder biomasse ved hjælp af det, der hedder PtX-teknologi.

Så hvad er regeringens plan? Klima-, energi- og forsyningsminister Dan Jørgensen ønsker som sagt ikke at kommentere, så i stedet har vi spurgt Socialdemokratiets ordfører på området, Anne Paulin. Hun anerkender uden tøven, at det ikke er en optimal måde at løse den grønne omstilling på” at benytte biobrændstoffer, som giver et godt CO2-regnskab på papiret, men ikke i atmosfæren:

Vi er jo meget optagede af at få mere el ind i transportsektoren og meget optagede af, at de biobrændstoffer, der så skal benyttes, bliver mere reelt bæredygtige,” siger hun.

Mere konkret i forhold til regeringens planer kan hun ikke blive lige nu, siger hun, men tilføjer:

Det er jo en del af forståelsespapiret, at der skal laves en klimahandlingsplan, hvor elektrificering af transporten er identificeret som et af de vigtigste elementer. Nu forhandler vi en klimalov, og så er det meningen, at vi skal gå i gang med virkemidlerne til foråret og have drøftelser af, hvad det er, vi skal sætte i gang.”

Ved du, hvorfor Zetland findes?

Vi følger otte enkle principper, der hjælper med at skabe plads til fordybelse og omtanke i en verden, der mangler præcis dét.

– Lea Korsgaard, medstifter og chefredaktør

Vis mig Zetlands principper

I dag læser vores medlemmer: