De vugger på stævnen af et tungt lastede skibe. De er placeret i chartrede fly eller bag på ladene af lastbiler. Døgnet rundt bliver kemikalier, kondisko, kaffe og alle andre typer af varer fragtet rundt i den globale samhandel. Trods Danmarks lille størrelse spiller vi en nøglerolle, fordi vi huser et bredt udsnit af de allerstørste selskaber inden for international transport. Milliardindtægterne fra disse firmaer luner i nationalregnskabet, mens klimabelastningen ikke optræder i klimaregnskabet. Når skibe, fly eller lastbiler, der opereres af et dansk firma, udleder drivhusgasser i udlandet, så regnes det ikke for en dansk udledning. Dermed undgår vi at stå til ansvar for udledningerne i klimaregnskabet.

Hvert land er altså kun ansvarligt for de drivhusgasser, der udledes på egen grund. Når det forholder sig sådan, skyldes det et beregningsprincip fra FN’s klimakonvention – det såkaldte territorialprincip.

Territorialprincippet er egentlig logisk nok, når man tænker på, at det er fostret af FN, hvor tanken er, at verdensfreden opnås gennem gensidigt forpligtende samarbejder, mens medlemslandene bevarer deres uafhængighed og såkaldte territoriale integritet. Det er bare udtænkt, inden klimaforandringerne for alvor blev et tema, man bekymrede sig om, for de kender som bekendt ikke til landegrænser. I dag står vi altså i en situation, hvor Danmarks klimaregnskab ser overmåde sympatisk ud.

Spørgsmålet er, om det så egentlig er retvisende.

“Danmark er et land som på mange måder favoriseres af det her princip,” siger Jens Friis Lund, professor i politisk økologi ved Københavns Universitet og medstifter af Klima- og Omstillingsrådet, der er et forsker-drevet initiativ med fokus på at kvalificere den klimapolitiske debat. “Konsekvensen er, at der ikke bliver et klart incitament til at nedbringe udledninger af drivhusgasser fra internationalt transport.”

Sagen er, at Danmark er en søfartsnation, og at vi derfor udleder virkelig mange drivhusgasser ude i verden. Medlemmerne af Klimarådet (som altså ikke er det råd, som Jens Friis Lund er medlem af – Klimarådet er et uafhængigt, rådgivende ekspertorgan for regeringen) har brudt deres hoveder med, hvordan Danmark bør tage ansvar for disse udledninger. Rådet bemærker i en analyse, at der er tale om “markante udledninger på globalt plan”, og fordi udledningerne finder sted i udlandet og heller ikke er omfattet af klimamålene for 2030 og 2050, “risikerer disse udledninger at blive glemt i klimapolitikken”.

Ifølge det officielle klimaregnskab fra 2018 svarede Danmarks samlede udledning af drivhusgasser til 51,9 millioner tons CO2. Reelt var der tale om væsentligt flere drivhusgasser, hvis man regner de danske transportselskaber med. Cirka 40 millioner tons ekstra CO2 fra brændstof til international transport. Danmark belastede derfor atmosfæren med tre fjerdedele flere drivhusgasser end de tal, der indgår i vores klimaregnskab.

Det viser et opdateret faktaark fra Danmarks Statistik. Arket dokumenterer også, at det er skibsfart, der udleder markant mest CO2 inden for international transport. Cirka 90 procent af drivhusgasbelastningerne skyldes skibsfart. CO2’en udledes i kølvandet på skibe drevet af rederier såsom Torm (1,3 millioner tons CO2 i 2018), DS Norden (3,8 millioner tons CO2 i 2018) og verdens største containerrederi, Mærsk (39,1 million tons CO2 i 2018).

At skibsfart tegner sig for næsten alt udslippet fra den internationale transport, hænger for det første sammen med, at skibe primært drives af tyktflydende bunker-fuel, et af de billigste, men også mest drivhusgasudledende fossile brændstoffer. For det andet, at Danmarks handelsflåde er klodens femtestørste. Danske rederier eksporterede sidste år for 188 milliarder kroner. Dansk skibsfart er et af Danmarks største eksporterhverv og bidrager årligt med 1,5-2 procent af Danmarks bruttonationalprodukt.

Jeg skal også lige indflette, at det ikke er sådan, at udslip fra international transport forsvinder i et regnskabsteknisk ingenmandsland. Skibsfart reguleres af den internationale maritime organisation, International Maritime Organization (IMO). En organisation bestående af 172 medlemslande, herunder Danmark. Håbet fra FN’s side har så været i 21 år, at medlemslandene optaget af deres klimamål ville presse på og overføre klimaagendaen til IMO, hvilket så igen ville lede til, at rederierne udledte færre drivhusgasser. Men … det er ikke helt gået som forventet. Udledningerne fra skibsfart er steget siden år 2000. IMO’s modtræk er en målsætning om, at udslippet fra shipping i 2050 skal være reduceret med mindst 50 procent i forhold til niveauet i 2008. En målsætning, som vel at mærke er uforpligtende og ude af trit med målsætningen fra klimaloven og den internationale klimaaftale om klimaneutralitet i 2050.

“Territorialprincippet bevirker, at nogle drivhusgasudledninger kan ignoreres, eksempelvis dem fra international transport. Det har stor betydning for forståelsen af klimaudfordringen,” siger professor Jens Friis Lund.

Klimaaktivisten Greta Thunberg har også kritiseret de forskellige måder at opgøre et lands klimaudslip på. Det skete til det netop overståede klimatopmøde, COP25, hvor Danmark blev belønnet med en pris for klimaloven. Dels for dens løfte om, at Danmark skal gå foran “i den internationale klimaindsats, så vi kan inspirere og påvirke resten af verden”, dels for dens bindende mål om klimaneutralitet i 2050. Da Greta Thunberg indtog talerstolen, erklærede hun, at sådanne løfter og mål nok er båret af gode intentioner og virker imponerende, men: “Det er vildledende, fordi de fleste af sådanne løfter inkluderer ikke luftfart, skibsfart og forbrugsbaserede udledninger,” sagde Greta Thunberg.

Der er selvfølgelig også gode grunde til, at FN’s opgørelsesmetode er, som den er. Grunde, som gør, at flere eksperter mener, at FN’s opgørelsesmetode trods dens indbyggede skævheder er det bedste bud på at redegøre for et lands udledninger. Heri ligger der også en række argumenter for, hvorfor Danmark fortsat bør se bort fra skibsfart og anden international transport i sit klimaregnskab. Lad os kigge nærmere på de begrundelser.

Den første handler om, at hvis Danmark vælger at stå til ansvar for sine negative klimaeffekter i udlandet, så bør Danmark også belønnes for de positive effekter i udlandet. Men sådan en opgørelsesmetode risikerer ifølge Klimarådet nemt at udvikle sig til en glidebane. Tallene for vores klimaeffekter i og uden for vores grænse blandes sammen, og regnskabet bliver rodet. Det er rådets argument for, at Danmark ikke bør afvige fra FN’s opgørelsesmetode.

Den anden begrundelse stammer fra brancheorganisationen Danske Rederier samt rederierne Torm, DS Norden og Mærsk. Til denne historie har jeg talt med organisationen og rederierne om størrelsen af skibenes CO2-udledninger og forsøg på reduktioner. Med en CO2-udledning på næsten 40 millioner tons om året er Mærsk i en særklasse. Eksempelvis i forhold til at Danmarks klimaregnskab jo ligger på omkring 50 millioner tons om året. Mærsk har ikke ønsket at udtale sig til citat og henviser til Danske Rederier. I en mail skriver Danske Rederier, at organisationen har tiltro til, at International Maritime Organization nok skal udstikke en ambitiøs klimakurs. Man bør også holde for øje, at mange dansk-opererede skibe aldrig nærmer sig dansk farvand, men udelukkende betjener handelsruter i andre dele af verden. “Derfor vil det ikke være naturligt, at deres udledninger talte med i det danske nationale klimaregnskab, som rapporteres ind til FN,” skriver Danske Rederier.

Partierne bag klimaloven har også drøftet spændet mellem de faktiske drivhusgasudledninger og de indrapporterede. Politikerne nåede frem til, at de nationale drivhusgasudledninger fortsat skal opgøres i overensstemmelse med FN’s beregningsprincip. Men det betyder ikke, at de helt valgte at se bort fra Danmarks muligheder for at påvirke en meget større del af de globale drivhusgasudledninger end dem, vi bogfører i klimaregnskabet. Politikerne har besluttet, at “der med klimaloven sættes fokus på såvel Danmarks internationale klimaindsats som Danmarks globale påvirkning af klimaet”. Konkret betyder det, at Energistyrelsen hvert år laver en særskilt global afrapportering for, hvordan dansk skibs- og luftfart i udlandet påvirker klimaet. Venstres klimaordfører, Thomas Danielsen, støtter denne opgørelse. Fra støttepartierne havde Radikale Venstres, Enhedslistens og SF’s klima- og miljøordførere gerne set, at politikerne havde forpligtet sig til mere end en særskilt rapport.

Formanden for Folketingets Energi-, Forsynings- og Klimaudvalg, Ida Auken fra Radikale Venstre, vil nu presse på for øgede incitamenter, der skal skubbe fly- og skibstrafik ind på en grønnere kurs. “Der skal indføres flyafgifter samt grønne brændstoffer i både flytransport og skibstransport,” siger Ida Auken.

Den mere klimavenlige kurs med flere grønne brændstoffer i stedet for bunker-fuel har rederierne i øvrigt allerede selv taget initiativ til. Nærstuderer man Torms, DS Nordens og Mærsks CSR-rapporter viser de, at skibene udleder færre drivhusgasser per sømil. Selskaberne skruer, analyserer og optimerer konstant. For selv om skibsfart er begunstiget af at stå uden for klimaaftalen fra Paris, er rederierne i stigende grad tvunget til at agere ud fra et grønt konkurrenceparameter. Flere kunder såsom H&M vil markedsføre deres produkter som CO2-neutrale. Samtlige af en vares led fra fabrik til forbruger – inklusive skibsfragt – bør derfor ske med færrest CO2-udledninger. DS Norden prøver at fortrænge bunker-fuel med biobrændstof fremstillet af brugt fritureolie. Mærsk Tankers eksperimenterer med rotorsejlog Mærsk med brændstof baseret på eksempelvis ammoniak. Mærsk er tilmed en af drivkræfterne bag organisationen Global Maritime Forums forsøg på at etablere den fornødne infrastruktur i havne og ude på verdenshavet, så skibsfart inden 2030 får sin fremdrift via grønne brændsler. Mærsk har også som det første rederi forpligtet sig til en klimaplan dobbelt så ambitiøs som IMO’s. Mærsk vil være drivhusgasneutralt i 2050. Selskabets første CO2-neutrale skib skal efter planen være i søen inden 2030.

Jeg ville også gerne have stillet Socialdemokratiets klimaordfører, Anne Paulin, samt klima-, energi- og forsyningsminister Dan Jørgensen en række spørgsmål. Blandt andet hvordan de opfatter gyldigheden af vores nuværende klimaregnskab, når det ikke omfatter udledninger fra international transport. De har ikke reageret på mine spørgsmål. Fra Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet lyder det, at de har været nødt til at prioritere klimatopmødet COP25 i Madrid.