Send en tanke til Zetlands medlemmer

De har betalt for, at vi kunne lave denne artikel. Uafhængig journalistik er ikke gratis.

Ship happens. Hvorfor skibet, der satte sig fast i Suez-kanalen, slet ikke var så usædvanligt

Det trak overskrifter over hele verden, da det gigantiske containerskib Ever Given satte sig fast i verdens vigtigste vandvej og skabte forsyningspropper i hele verden. Men måske lærte vi det forkerte af historien.

Illustration: Alex William for Zetland

Vores medlemmer foretrækker at lytte


8. oktober 2021
9 min.

I foråret 2021 kilede megaskibet Ever Given sig fast mellem Suez-kanalens mudrede bredder. En 400 meter lang kolos, der blokerede verdens vigtigste vandvej, var selvfølgelig en verdensnyhed.

Verdens vigtigste genvej, Suezkanalen, står over for massiv’ disruption,” skrev The Guardian.

Køen vokser i verdenshandelens hovedfærdselsåre,” skrev det hollandske NRC Handelsblad.

Den ufortalte historie om det store skib, der fik verden til at krakelere,” skrev Wired.

Og vi deltog også selv. Hvordan kunne et enkelt skib lave så meget rod i verdensøkonomien?” har vi spurgt os selv i den forløbne sommer.

Ever Given forekom os at være den perfekte anledning til at dykke dybere ned i containersejladsen. Vi så allerede artiklerne for os: Hændelsen, der afslører, hvor hypereffektiv, men også voldsomt sårbar vores globaliserede verden er.” Hvordan verdensøkonomien anno 2021 kan strande på grund af en enkelt navigationsfejl” (eller et vindstød, det er der stadig delte meninger om). Noget i den retning. Og derfor begyndte vi med interviews i et forsøg på at vise, hvordan chokbølgerne fra Ever Given gik verden rundt. Vi talte med hollandske erhvervsdrivende, som havde varer på Ever Given (for eksempel en ladning dildoer og bondageudstyr, et morsomt indslag i historien, tænkte vi), en skipper, der havde ligget og ventet bag det strandede containerskib, en indisk fagforeningsformand, der stod i kontakt med mandskabet, en terminalmedarbejder i Rotterdam, der ventede på, at skibet skulle anløbe, og en kinesisk producent af luksusbarnevogne, der ikke kunne nå ud til kunderne.

Problemet var, at de interviews var … frygtelig kedelige. Eller, det var vanvittig interessante samtaler, men når vi spurgte til Ever Given, blev de kedelige. Så blev folk lidt fåmælte. Det var jo lidt spændende,” sagde de så. Eller: Vi måtte vente i seks dage.” Eller: Hvis det havde varet længere, var vi sejlet uden om Afrika.”

Lakoniske bemærkninger. Skuldertræk. Det var betegnende for samtalerne. Og vi begyndte at spørge os selv: Overser vi noget? Hvorfor synes vi, at det her er interessant, mens folk i skibsfarten tilsyneladende ikke mener, det er noget særligt?

Men så talte vi med en flodskipper, som med én bemærkning fik det hele til at falde på plads for os.

Nå ja,” sagde han. Shit happens. But shit always happens. Så usædvanlig var denne spærring nu heller ikke, ville han bare sige.

For god ordens skyld: Ever Givens stranding var en hændelse af stort format. I bogstavelig forstand (det drejede sig om et af verdens største skibe), men også i overført betydning. Suez-ruten er fantastisk vigtig. 12 procent af verdenshandelen går igennem kanalen, og seks dage er lang tid at lade hundredtusind tons varer vente.

Men den slags shit happens altså af og til. Ever Given var ikke det særtilfælde, som mediebevågenheden lod ane.

Det skyldes to ting, som vi ikke havde indset før.

For det første: Skibskatastrofer sker konstant. Det lyder måske som noget fra en film, men alene i år er der registreret mere end hundrede skibskatastrofer – heraf mindst 43 med fragtskibe og 18 med containerskibe. Det drejer sig om kollisioner, brande, stormvejr, et olieudslip. Over 60 skibe er sunket. Mindst tusind containere er skyllet over bord. Og alt det alene i de første otte måneder af 2021.

Det var for øvrigt heller ikke første gang, at Suez-kanalen blev spærret af et skib. I 2004 sad en olietanker fast i tre dage. Og i en vis forstand var det nemt at løse problemet med Ever Given: Skibet skulle bare’ vrikkes løs. Der sker jævnligt katastrofer, der er langt mere indviklede. Når et skib strander på et koralrev for eksempel, eller når skroget er ødelagt. Når der er olieudslip, eller containere bliver skyllet over bord. Når der er mandskab i fare, eller når der er kemikalier om bord.

Tag for eksempel katastrofen med MV X-Press Pearl, et containerskib, der i dagevis stod i brand ud for Sri Lankas vestkyst – mindre end to måneder efter at Ever Given gik på grund. Mandskabet måtte reddes, og kemikalier lækkede ud i havet. Hundredvis af døde skildpadder skyllede i de følgende måneder op på Sri Lankas strande.

Og så er der ventetiden. På grund af den blokering, Ever Given forårsagede, lå hundredvis af skibe i kø på hver side af Suez-kanalen i seks dage. En katastrofe for de globale forsyningskæder, skulle man tro nyhedsdækningen. For det sker sjældnere og sjældnere, at virksomheder har store lagre; i stedet forsøger de med just-in-time-management at få varerne til at ankomme præcis, når de har brug for dem. Det kan lade sig gøre i en globaliseret, hyperorganiseret verden af megaskibe. Toyota, Nike, Dell: De arbejder alle efter just-in-time-princippet.

Det lyder megaeffektivt, men i praksis fungerer det ikke. Alle, vi taler med i sektoren, indrømmer det: Effektivitet er en myte. En historie, som logistikken ynder at fortælle om sig selv. Snarere en fremtidsdrøm eller en ambition end måden, det virkelig fungerer på. For i praksis er der tale om lutter ad hoc-beslutninger og lange ventetider.

Et par eksempler:

  • Det er meget svært at forudsige et containerskibs ankomst. Vejret, vandstanden, strømforholdene, de skiftende havne, man skal anløbe undervejs – der er rigtig mange faktorer, der gør det umuligt at forudse, hvornår et skib lægger til kaj. Før coronakrisen ankom 20 procent af skibene med mere end én dags forsinkelse. Sidst i 2020 gjaldt det helt op til 80 procent af skibene.
  • Skibene indgår derfor ofte flere underhåndsaftaler med en havn. Det øger kaosset i terminalen yderligere, for det viser sig først i sidste øjeblik, hvilket tidsvindue der reelt bruges.
  • Derfor er kraner og personale langtfra altid til rådighed, når et skib ankommer. De største skibe har forrang, og derfor må de mindre skibe ofte vente i timevis, sommetider i dagevis, på et sted at laste eller losse i havnen. En EU-parlamentariker, som vi talte med, sammenlignede det med luftfarten: Forestil dig, at fly jævnligt skulle cirkle rundt over en lufthavn i timevis, før de fik landingstilladelse. Det ville vi finde mærkværdigt. Det er præcis, hvad der sker i skibsfarten.
  • Containere bliver, når de står på kajen, anbragt i the stack: flere etager af containere, der venter på transport ind i landet. I gennemsnit skal en container i the stack flyttes én gang mere, for eksempel fordi den står oven på en container, der skal tidligere væk.
  • Vi spurgte en terminalmedarbejder i Rotterdam, om vi måtte komme og se på, når Ever Given ankom. Vi syntes, det var spændende med den kø af lastbiler, der alle sammen ville hente deres containere. Svaret var: Sådan en kø kan I se hver dag her. For når et stort containerskib ankommer, vil alle chauffører hente deres containere samtidig.
  • Der kan også opstå køer i forhold til flodpramme, fordi de skal gennem sluser, der ikke har nogen faste tidspunkter. Hvis slusen er fyldt, når man kommer sejlende, må man vente, sommetider i timevis. For slet ikke at tale om broer, der skal gå op.
  • Der er ingen track and trace for containere, så modtageren ved ikke præcis, hvor containeren er, og hvor længe den vil være undervejs endnu.

Jo flere af den slags eksempler vi hørte, jo mere faldt effektivitetens korthus sammen for øjnene af os. Selvfølgelig er der alle mulige smarte it-løsninger til at håndtere køerne ved terminalen, de mange etager af containere eller tilgængeligheden af kraner og mandskab i havnen. Men der er så mange variabler, at det alligevel ofte er ad hoc-beslutninger, der afgør sagernes gang.

Set i det lys var Ever Given-blokeringen altså stor, men ingen undtagelse. Og ved at betragte den som en undtagelse, risikerer vi at overse, hvad der faktisk er på spil: At en katastrofe som den med Ever Given var uundgåelig”, som den britiske Suez-ekspert og professor i politologi Laleh Khalili formulerede det over for os.

I de seneste årtier er de store rederier – skibenes ejere – havnet i et vanvittigt kapløb for at udkonkurrere hinanden af markedet. Midlet er at bygge stadig større skibe. Hvor verdens største skib i 2006 kunne transportere 12.500 containere i standardstørrelsen 20 fod, var det i 2015 19.224, og i 2019 var det allerede 21.413. I øjeblikket kan verdens største skibe rumme 24.000 20-fodscontainere.

Det er ikke uden grund, at der aldrig før er faldet så mange containere over bord som i de foregående år: Høje stakke af containere har meget let ved at fange blæst og er følsomme over for skibets bevægelser, og de er vanskelige at fastgøre.

Og eftersom naturlove gør, at skibe på et vist tidspunkt ikke kan blive længere (fordi de så risikerer at knække midtover på bølgerne), er de også blevet bredere og bredere. Derved bliver navigationen gennem vandveje som for eksempel Suez-kanalen stadig mere risikabel. Det er et faktum, at risikoen for store ulykker øges, efterhånden som skibene bliver større. Men hvad er så fordelene?

Først og fremmest er der selvfølgelig omkostningerne. Det var i hvert fald rederiernes oprindelige idé: Jo flere containere man kan tage med ad gangen, jo mindre omkostninger har man per container, og jo mere fortjeneste er der. Men hvor denne udvikling i begyndelsen faktisk medførte store udgiftsbesparelser, bliver de besparelser nu mindre og mindre. Det skyldes for eksempel, at det tager stadig længere tid at losse et megaskib, hvilket netop får udgifterne per container til at stige. Desuden har rederierne vanskeligt ved for alvor at fylde megaskibene.

Og det er ikke kun rederierne, der foretager investeringer i megaskibe. Større skibe betyder, at der er behov for større kraner, længere kajer og dybere sejlrender. Det betyder milliardinvesteringer for havnene (der faktisk aldrig bliver regnet med i cost-benefit-analyserne for megaskibe) – og mindre arbejde for de havne, der ikke kan foretage den slags investeringer. Havnepenge skulle i princippet dække disse investeringer, men undersøgelser viser, at det langtfra er tilfældet.

Og så taler vi ikke engang om de ekstra veje og jernbanelinjer, som større havne har brug for. Alle de ekstra containere skal jo efter ankomsten transporteres over land til deres bestemmelsessted. Endnu en fordel ved større skibe, siger rederierne, er, at der bliver udledt færre forurenende stoffer per container. Men det kan der også sættes spørgsmålstegn ved. Fordi megaskibene langtfra kan anløbe alle havne, tilbagelægger containerne ofte længere sejlture og transporteres efter sejladsen flere kilometer med lastbil, flodpram eller tog.

Her er et eksempel: Hvis du ville sende en container fra Kina til München, kunne du lade før-megaskibet sejle til for eksempel Venedig, hvorefter stålkassen skulle foretage endnu en rejse på cirka 550 kilometer med lastbil eller tog. Men et megaskib kan ikke lægge til i Venedig, og altså skal containeren sejle otte dage længere til de nordeuropæiske havne som for eksempel Rotterdam eller Hamborg. Derfra er der så ovenikøbet endnu længere til München: små 800 kilometer. Forskere regnede i dette eksempel ud, at det per container ville resultere i 135 kilo mindre CO2-udledning, hvis containeren kom fra borde i Venedig.

Spørgsmålet er altså, hvad der helt præcis er vundet ved skibe af Ever Given-format. Hvis udgiftsbesparelserne er minimale, havnenes ekstra investeringer gigantiske, og klimabelastningen større, er det her så udelukkende et spørgsmål om at spille med de nautiske muskler?



Det sidste spørgsmål her er vores hollandske søstermedie De Correspondent, som vi har fået lov til at låne artiklen af, stadig i gang med at undersøge. Vi har lovet journalisterne bag denne artikel, Maaike Goslinga og Maite Vermeulen, at spørge, om der tilfældigvis er nogen Zetland-medlemmer med indsigt eller kontakter i shippingbranchen, som kunne være relevante for deres arbejde. I så fald kan du kontakte Maaike på [email protected] eller Maite på [email protected]

Artiklen er oprindeligt gang bragt hos det hollandske nyhedsmagasin De Correspondent den 18. september 2021. Den er oversat til dansk af Birthe Lundsgaard.