Dit indre verdenskort skal tegnes om. Et nyt verdenshav åbner sig

  • 12. september 2017
  • 13 min.
SPYDSPIDSChristophe de Margerie har en indbygget isbryder og pløjede gennem alle frosne genstande på sin vej. Cinemagraf: Kasper Løftgaard / Scanpix

Vores medlemmer foretrækker at lytte

Zetlands medlemmer kan høre alle vores artikler som lyd - oplæst af skribenterne selv. De fleste foretrækker at lytte i vores app, hvor man får den bedste oplevelse. Men du er velkommen til at lytte med her.

Derfor skal du læse denne artikel

I sensommeren pløjede et tankskib uden assistance fra isbrydere for første gang gennem Nordøstpassagen. Begivenheden var historisk, fordi en helt ny sejlrute toner frem, i takt med at havisen i Arktis smelter med rekordfart. Ruten åbner op for nye globale handelsmønstre, men også for en ny handels- og sikkerhedspolitisk situation. Så hvilke konsekvenser har det, at vi fremover kommer til at kunne sejle hen over klodens top?

Det sker sjældent i verdenshistorien, at et stort, hidtil utilgængeligt område i gradvise ryk pludselig åbner op for nye muligheder.

Op for nye, blomstrende globale handelsruter. Op for ny adgang til verdenshavene for den maritime trafik. Op for nye genveje, særligt til fordel for klodens mest slagkraftige søfartsnationer. Som et spil Risk eller Settlers, hvor reglerne for, hvordan ens enheder må bevæge sig over vandveje, pludselig bliver ændret.

Alt det er faktisk lige sket på en plet på kloden, der kan forekomme fjern, men som med ét har ændret præmisserne for, hvordan vores indre verdenskort skal se ud. Jeg taler om sejlruterne gennem Arktis og særligt Nordøstpassagen fra Europa til Asien og Stillehavet.

Et tankskib er denne sensommer for første gang uden nogen assistance fra isbrydere skudt gennem det normalt ufremkommelige ishav nord for Norge og Rusland.

Bedriften stod det russiske tankskib Christophe de Margerie for på sin jomfrurejse. Christophe de Margerie indeholder en integreret isbryder og pløjede gennem alle frosne genstande på sin vej.

Skibet er det første i en flåde af 15 fartøjer med isforstærkede skrog, som shippingfirmaet Sovcomflot vil anvende til at besejle Nordøstpassagen med.

Det lyder måske ikke spektakulært, men det er det, fordi turen beviser, at Nordøstpassagen er ved at åbne op for kommerciel sejlads. Europa og Asien er ved at blive forbundet på en helt ny måde. For Nordøstpassagen er kort fortalt en kystnær smutvej imellem Rusland, Europa og Asien.

Effekten af en gradvist mere åben og brugbar Nordøstpassage kan blive enorm – både for klimaet, de globale handelsruter og sikkerhedspolitikken.

BONUSINFO. Nordøstpassagen skærer omkring 7.500 kilometer af hovedruten mellem Europa og Asien, eksempelvis Rotterdam og Yokohama.


Men lad os først se på verdenskortet. Det Arktiske Ocean er en hvid, ubestemmelig kalot på toppen af jordkloden. Altså vel at mærke på toppen af jordkloden set, som de ser ud på de flade verdenskort, vi kender.

Hurdlen med de kort er, at de gengiver en rund verden fladt og vel at mærke set ud fra ækvator og en vesterlændings interessesfære.

Lad os derfor tilte centrum, så vi i højere grad øjner den nordlige halvkugle, og hvor langt Ruslands kystnære halvdel strækker sig:

Alle grafikker: Pernille Bækholm Sloth / Zetland

Lige nu er vores normale firkantede verdensbillede altså drejet en smule opad og til højre. Hold to ting for øje:

Læg for det første mærke til, hvordan Rusland, Canada og USA faktisk ligger tæt på hinanden, når man anskuer kloden på denne måde. Kinas nordlige del ligger også nogenlunde tæt på Nordøstpassagen – i hvert fald med god geopolitisk vilje. Det forsømmer Kina sjældent en chance for at argumentere for. Den placering er også årsagen til, at Kina selv fremhæver, at den er en arktisk nation.

Tre af klodens geopolitisk mest dominerende nationer Kina, Rusland og USA er altså mere eller mindre naboer, når vi anskuer kloden skråt fra oven. Og lige nu er de på grund af havisens smelten ved at få bygget en vandvej, der bringer dem tættere sammen.

For alle os andre har det også vidtgående konsekvenser, da hovedparten af vores varer og mad kommer frem med skibstrafik.

Læg derfor for det andet mærke til skibsruterne på næste kort. Hvis et skib stævner ud fra en havn i Europa for at levere sin fragt et sted i Østasien, snupper skibet den konventionelle sydlige handelsrute. Ruten sniger sig langs Europas vestkyst, ind i Middelhavet, ud gennem Egyptens snævre Suez-kanal, forbi Indien og Sydøstasien, før endedestinationen omsider er nået.

Hvis skibet i stedet kan sejle via en nordlig handelsrute såsom Nordøstpassagen, er det blot Ruslands kystnære strækning, der skal forceres, før den nordlige del af Stillehavet er nået, og Asien åbner sig. Den rute er op til en tredjedel kortere.

Er der eksempelvis tale om et dansk skib, som skal til Kina med nogle varer, vil sejlturen via Nordøstpassagen tage 26-27 dage. Den tur tager i dag 45 dage via den konventionelle vej gennem Suez-kanalen.

En konkurrent til Nordøstpassagen kunne også have været Nordvestpassagen. Den løber langs Canadas og USAs kyster i Arktis samt Grønlands og munder ud samme sted som Nordøstpassagen.

Optøningen af Nordvestpassagen har der derfor været knyttet høje forventninger til. Men besværlige is- og vindforhold gør, at den passage har vist sig langt mindre farbar end antaget. I 2014 var Nordvestpassagen for eksempel helt lukket. Omvendt har Nordøstpassagen via Ruslands kyst vist sig at blive mere og mere farbar.

Det er altså med forceringen af Nordøstpassagen, at søværn og shippingfirmaer nu i mindre grad behøver grue for is, der lukker dem inde. De er ved at få et nyt verdenshav foræret i flere og flere måneder om året.

BONUSINFO. Christophe de Margerie kan takket været sin integrerede isbryder sejle gennem 2,1 meter tyk is. På sin jomfrurejse gennem Nordøstpassagen fik skibet blot brug for at knuse 1,2 meter tyk havis.

Polarisen på de nordligste og normalt mest tænderklaprende egne af jordkloden er simpelthen blevet så tynd i flere sommer- og efterårsmåneder, at Nordøstpassagen er ved at materialisere sig som en reel kystnær smutvej ud i verden.

Dette potentiale understregede Christophe de Margerie så i denne sensommer på sin vej fra Hammerfest i Norge til Boryeong i Sydkorea.

Tankskibet satte endda hastighedsrekorder undervejs. Turen tog blot 19 dage. Det er 30 procent hurtigere end den konventionelle vej gennem Suez-kanalen i Egypten ud i Det Indiske Ocean videre forbi Indien, Malaysia, Filippinerne og Kina.

Hastigheden illustrerer det økonomiske potentiale,” sagde Bill Spears, talsmand for Sovcomflot.

Men Christophe de Margeries jomfrurejse tydeliggør også en større historie og en kritisk milepæl. En større historie, der indvarsler tre store ændringer, når skibstrafikken begynder at tøffe frem og tilbage i Nordøstpassagen:

1. For klimaet

Lad os begynde med klimaet, for når et skib kan sejle gennem passagen uden isbryder, hænger det sammen med den globale opvarmning.

Mens klodens gennemsnitstemperaturer sætter høje rekorder på stribe de seneste år, sætter udbredelsen af den arktiske havis bundrekorder.

Denne havisudbredelse bliver ellers altid mindre om sommeren og efteråret, mens den bliver tykkere om vinteren. Det nye er, at den ældre tykke is, der normalt fungerer som bolværk mod afsmeltningen, nu også er begyndt at tø og bryde op i smallere, mindre stykker. Stykker, som skibstrafikken altså lettere kan pløje igennem. Se bare her, hvordan isen er blevet mindre de seneste 30 år:

En mere farbar Nordøstpassage indeholder både dårlige og (halv)gode nyheder for klimaet.

De skidte nyheder er, at mindre og tyndere havis er lig med en dårligere albedoeffekt. Albedoeffekten er en måleenhed for, hvor god en overflade er til at reflektere lys og dermed varme tilbage.

Du mærker tydeligt albedoeffekten, når du bærer en sort eller hvid trøje en solrig sommerdag. Det mørke stof absorberer mere af solens stråling, og trøjen føles derfor varmere. Modsat sender det lyse stof mere af strålingen tilbage, og derfor virker din trøje køligere.

Den hvide sne og havis spiller på grund af albedoeffekten en stor rolle i det system, der bestemmer temperaturen her på kloden. Des mindre havis til at sende solens varme stråler retur, des mere varme tager kloden imod. Så stiger temperaturen, hvilket igen vil smelte endnu mere havis og sne. Opvarmningen igangsætter altså processer, der yderligere øger opvarmningen og forværrer klimaforandringerne.

Skibsfartens lokale forurening vil i sig selv også svække albedoeffekten. For skibene udleder sod og kulpartikler, der lægger sig som et sort tæppe oven på den resterende havis.

De faktorer gør, at geofysikere og oceanografer gruer for, at afsmeltningen er så voldsom, at den tykke is forsvinder fra Det Nordlige Ishav inden 2050. I så fald bliver den arktiske region isfri syv måneder om året, hvormed skibstrafikken kan sejle direkte gennem Nordpolen.

Afsmeltningen kan dog også ske tidligere. For indtil videre har isens tilbagetrækning hvert år været endnu værre end forskernes modelberegninger. Eller som Simon Boxall, oceanograf ved University of Southampton har formuleret det til The Guardian, så er det en stensikker investering for de shippingselskaber, der vælger at punge ud for at bygge ekstra solide skrog i forventning om at bruge Nordøstpassagen.

Selv hvis vi stoppede med at udlede drivhusgasser i morgen, vil det være usandsynligt at kunne vende accelerationen af tabet af arktisk havis,” siger Simon Boxall.

Den (halv)gode nyhed ved en mere farbar og hyppigere besejlet Nordøstpassage er så ironisk nok, at når transporttiden kan nedbringes med omkring en tredjedel, kan brændstofforbruget også nedsættes tilsvarende – hvilket fører til mindre udledning af CO2.

2. For den globale handel

Det næste store spørgsmål, der rejser sig, er, hvordan åbningen af Nordøstpassagen kommer til at påvirke handlen verden over. I dag bliver 90 procent af de varer, vi handler med, transporteret rundt i verden via skibsfragt.

Hvis havisen i Arktis fortsætter med at smelte, er det lig med enorme muligheder for den maritime sektor,” konkluderer en rapport udarbejdet i 2016 af CBS i samarbejde med The Arctic Institute og Center for Circumpolar Security Studies Washington D.C.

Særligt Kina står til at vinde på en brugbar smutvej hen over Rusland. Kineserne kalder simpelthen ruten for Den Gyldne Vandvej.

For Kina handler det om at have så mange forskellige sejlruter til Europa som muligt. Langt størstedelen af Kinas eksport til søs bliver i dag transporteret gennem Malaccastrædet og Panamakanalen, hvilket gør Kina sårbar over for pirateri, eller at Japan eller USA i tilfælde af en stormagtskonflikt formår at lukke disse stræder for derved at blokere Kinas livsvigtige forbindelse til omverdenen.

Nordøstpassagen giver kineserne endnu en streng at spille på,” siger Jon Rahbek-Clemmensen, adjunkt og ph.d. ved Syddansk Universitet med speciale i Arktis fra SDU.

Ikke desto mindre er det danske rederier, som har været vakse og de første til for alvor at satse på og udnytte Nordøstpassagens optøning. Eskorteret af russiske atomisbrydere fragtede danske Nordic Bulk Carriers i 2010 jernmalm til Kina fra Murmansk og sparede en tredjedel af sejltiden ved at undgå Suez-kanalen.

Den tur betragtes som den første reelle internationalt kommercielle tur gennem passagen. To år senere i 2012 satte Nordic Bulk Carriers sig på hele 75 procent af den samlede gennemfart i Nordøstpassagen med 46 ture.

BONUSINFO. Fra midten af 1600-tallet forsøgte flere europæiske søfarende såsom den dansk-russiske polarhelt Vitus Bering forgæves at sejle fra Europa til Asien via Nordøstpassagen. Det lykkedes først for den svenske polarforsker A.E. Nordenskiöld i 1879. Turen dengang krævede over 11 måneders zigzaggen og en enkelt overvintring med skibet i isen.

Men sidenhen er antallet af ture både hos Nordic Bulk Carriers og andre rederier faldet – selv om havisens omfang er blevet tyndere. I 2016 var der blot 19 gennemsejlinger i Nordøstpassagen – langt fra Suez-kanalens godt 1.400 gennemsejlinger af særligt større skibe.

Årsagen er især prisen på brændstof, som er faldet. For hvis prisen på brændstof er lav, så er der mindre at spare på at skyde genvej gennem Nordøstpassagen. Besparelsen risikerer simpelthen at blive ædt op af udgifterne til enten et isforstærket skrog eller eskorte af atomdrevne isbrydere.

Generelt vil jeg sige, at Nordøstpassagens betydning ofte bliver overdrevet en smule,” lyder det fra Jon Rahbek-Clemmensen.

Han hæfter sig især ved, at der ikke er større byer langs med passagen, hvilket betyder, at skibe ikke vil kunne transportere varer langs med ruten eller har større havne, hvor de kan få foretaget reparationer og lignende. Og han er langtfra alene om at vurdere, at der snildt kan gå lang tid, før de handelsmæssige effekter af smutvejen til Asien for alvor vil slå igennem.

Holdningen bliver også delt af de danske rederier. A.P. Møller - Mærsk antager, at passagen på sigt kan åbne op for gode muligheder, men nok først om cirka tyve år.

En udfordring, i forhold til hvornår Nordøstpassagen vil være et bæredygtigt alternativ til de traditionelle ruter gennem Suez-kanalen, er, at der i dag kun er et lille vindue med isfri passage hvert år, mens containerskibsfart generelt hviler på faste ruter gennem hele kalenderåret,” siger senior Press Officer Mikkel Elbek Linnet fra A.P. Møller - Mærsk.

En anden udfordring er, at dele af Nordøstpassagen er forholdsvis lavvandet og dermed ikke farbar for de helt store containerskibe, som eksempelvis A.P. Møller - Mærsk sejler med på Asien-Europa ruterne.

Trods den løfterige indledende konklusion når CBS-rapporten også frem til samme tidsestimat. Baseret på blandt andet prognoserne af priserne på brændstof, havisens reduktion og prisudvikling ved passage af Suez-kanalen udleder CBS-forskergruppen, at vi skal frem til efter 2040, før at Nordøstpassagen udgør et reelt alternativ til de konventionelle skibsruter.

3. For sikkerheden

Militærstrategisk betoner kaptajner vigtigheden af at kontrollere betrådte stier. Det vil sige farvande med megen trafik, for eksempel geostrategiske knudepunkter såsom Malaccastrædet, Panamakanalen, Suez-kanalen og Det Indiske Ocean.

Nordøstpassagen har potentialet til i høj grad også at blive en betrådt sti, såfremt sejlladsen altså griber om sig.

Hvis det sker, vil ruten kunne anvendes til forskydning af militære kapaciteter, hvilket i givet fald vil medføre, at Rusland får en strategisk sammenhæng mellem Nordatlanten og Stillehavet, som de aldrig har haft før,” siger Nils Wang, kontreadmiral og chef for Forsvarsakademiet.

Bliver det tilfældet, forudser han, at russerne vil øge deres militære koncentration ved Kolahalvøen – den ligger i det nordligste Rusland grænsende op til Barentshavet mod nord og Hvidehavet mod syd og øst.

Koncentrationen vil ikke ske for at militarisere Arktis, men for at skabe en operativ og strategisk forbindelse til begge sider. Det vil også føre til, at et stræde som Beringstrædet, hvor Nordøstpassagen munder ud, får en øget strategisk betydning i lighed med andre såkaldte geopolitiske vigtige knudepunkter, som Hormuzstrædet og Malaccastrædet.

Det vil formentlig også aktualisere diskussionen om, hvorvidt hele ruten er at betragte som internationalt farvand eller ej, spår Nils Wang fra Forsvarsakademiet

Rusland hævder jo, at dele af ruten passerer indre russisk farvand, og at man derfor skal have Ruslands tilladelse til at sejle igennem.”

BONUSINFO. 71 gennemsejlinger på et år er rekorden indtil videre for kommerciel international skibstrafik gennem Nordøstpassagen.

Jon Rahbek-Clemmensen hæfter sig også ved det grænsedragningsspil, der lige nu er i gang. For ham handler det lige så meget om at gøre en god forretning.

Rusland står til at kunne tjene penge på at lægge lodspligt og forskellige former for afgifter på skibe, der bruger Nordøstpassagen. Russerne ser generelt Nordøstpassagen som en mulighed for at tiltrække investeringer til landets øde nordkyst. Men Nordøstpassagen fører også udfordringer med sig for russerne. Når passagen åbner for skibsfart, betyder det, at fremmede nationers skibe kan sejle tæt på Ruslands nordlige flanke.

Moskva er derfor i gang med at åbne radarstationer og flyvepladser langs passagen for at kunne danne sig et bedre overblik over, hvad der sker mod nord, og imødegå fjendtlige handlinger,” siger Jon Rahbek-Clemmensen.

Om Christophe de Margerie skal pløje sig gennem Nordøstpassagen igen inden længe, vides endnu ikke. Men en ting er sikkert. Brugen af det nye verdenshav er noget, som både Rusland, Kina og Danmark holder et vågent øje med.
Hvem ved, hvordan det kommer til at skubbe til magtbalancerne på verdenshavene.

Ved du, hvorfor Zetland findes?

Vi følger otte enkle principper, der hjælper med at skabe plads til fordybelse og omtanke i en verden, der mangler præcis dét.

– Lea Korsgaard, medstifter og chefredaktør

Vis mig Zetlands principper

I dag læser vores medlemmer: