Jørgen Klæboe ligner en tilfreds mand. Han har også lige solgt en kæmpestor Tesla, og nu kommer han gående ned gennem sit butikslokale i sin lyseblå sweater og stikker labben frem med et bredt smil.

Den bergensiske bilforhandler sælger 25 elbiler om måneden, og “hvis jeg kunne få fat i 20 flere, solgte jeg også dem,” siger han.

For fem år siden lagde Jørgen Klæboe forretningen om til elbiler, og siden har han ikke set sig tilbage. Bilerne køber han i Belgien, Tyskland, Frankrig, Holland – hvor end han kan få fat i dem.

“Hele Europa støvsuges for elbiler til Norge,” som han siger.

Storsællerten i øjeblikket er en Nissan, mens udstillingens præmieeksemplar er en spritny Hyundai, der kører 400 kilometer på en opladning.

Sådan en kan sælges for mere end 50.000 kroner over listeprisen, fordi den er svær at skaffe og mange gerne vil have fingre i en.

Bergen virker ikke så forskellig fra andre større byer, hvis man kravler op på fjeldsiden nord for byen en tidlig skumringstime i november.

Bilerne snor og snegler sig gennem gaderne, færger myldrer ind og ud mellem havnen og den stålgrå fjord, i det fjerne lægger et fly an til landing mellem gråbrune fjeld. Brølen, dytten og brummen blander sig med den lune hvislen af sydvestenvind gennem grannåle. Og under det hele ligger en monoton buldren af motorstøj.

Men Bergen er ikke som andre større byer.

Modsat de fleste andre steder er motorstøjen her ikke tiltagende, men aftagende. Bergen er den mest elbil-begejstrede by i Norge, som er det mest elbil-begejstrede land i verden. Dette er altså verdens elbilhovedstad.

Over halvdelen af alle nye biler her kører udelukkende på strøm. Byluften, som historisk har været blandt Europas mest forurenede, er nu klarere, end den har været i 15 år. En femtedel af alle, som passerer byens betalingsring, gør det i en bil med batterier i stedet for brændstoftank, og ingen by i verden har flere elbiler i forhold til sit indbyggertal end denne stolte gamle handelsby. De 280.000 bergensere råder tilsammen over flere elbiler end de 17 millioner mennesker i London og New York. Elbilerne slipper for registreringsafgift, parkerer gratis, lader op for næsten ingen penge og slipper for bomafgifter i byens betalingsring.

Forudsætningerne for at lave en fossilfri transportsektor er ekstremt gode her, fordi næsten al strøm i Norge kommer fra vandkraft, som ikke udleder CO2. Snart vil også havnens færger drives af ren strøm, og den norske regering arbejder på, at selv flyene i luften, i hvert fald indenrigsmaskinerne, skal være batteridrevne før 2040. Bergen kommune vil allerede i 2020 have “fossilfri zoner” i centrum, hvor der kun må køre elbiler. Hele centrum skal være fossilfrit i 2030.

Så mens vi herhjemme stadig diskuterer, hvordan vi eventuelt og måske kan realisere statsministerens erklærede mål om at få en million elbiler på gaden i 2030, er nordmændene altså for længst gået all in, og bergenserne er allerlængst fremme. Det her er med andre ord stedet at kigge, hvis man vil se, hvordan et skift til elektrisk trafik rent faktisk foregår, hvad der driver det – og hvad det betyder i det helt store klimaperspektiv.

Ved Danmarksplass ikke så langt fra Jørgen Klæboes bilforretning kiler en hurtigladestation med 14 standere sig ind mellem bybanen og Fjøsangerveien, Bergens største indfaldsvej sydfra.

Trafikken ude på den firsporede færdselspulsåre brøler og brummer og snerrer og pruster, så jeg må tage huen af for at høre, hvad Ine Kjeldby siger. Hun svarer ellers ret kontant på, hvorfor hun kører elbil – en tre år gammel, koksgrå Nissan Leaf:

“For at spare bompenge og benzin.”

Ine Kjeldby er uddannet økonom, men i færd med at omskole sig til sygeplejerske. Hun kører bare tre kilometer hver vej mellem hjemmet og skolen, men undervejs krydser hun bomringen, hvor passerende fossilbiler betaler helt op til 54 norske kroner (det vil sige godt 40 danske), mens elbiler krydser gratis. Ine Kjeldby lader kun sjældent her, fordi der er gratis strøm på skolen.

En anden ladegæst, Vincent Haugland, har aldrig været her før. Den lyskrøllede kaptajnløjtnant må et par gange rundt på pladsen i sin sølvfarvede VW e-Golf, før han finder en stander med den rette type ladestik. Han har lige hentet bilen fra service, og der er kun otte procent tilbage på batteriet. Ikke nok til at komme hjem, hvor han plejer at lade.

Fremme ved den rette ladestander finder Vincent Haugland telefonen frem af uniformsbukselommen. “Jeg må hente en app,” konstaterer han. Nogle kreditkortoplysninger senere giver standeren et klonk fra sig, og opladningen begynder.

Vincent Haugland bor med sin forlovede på den ene side af byen og arbejder på flådebasen på den anden.

“Jeg lavede et hurtigt regnestykke, og bare på bompenge og benzin ville jeg over fem år skulle bruge 250.000,” siger han.

“Så købte jeg elbil.”

Nogen “miljøfreak” er Vincent Haugland ikke, siger han, men sammen med sin forlovede råder han ikke desto mindre over hele to elbiler. Den anden er en stor Tesla til langture.

Teslaer med tagboks er ikke noget usædvanligt syn i Norge.

I Hordaland fylkeskommunes gråbrune betonkolos i udkanten af Bergens centrum møder jeg klima- og naturressourcechef Sølve Dag Sondbø.

Jeg har blandt andet besluttet at besøge ham på grund af hans Twitter-strøm, som flyder over med nyheder og statistik om elbiler, brintskibe, elfly, trafikudvikling og de sidste nye batteriteknologiske fremskridt.

Fra vinduerne i hjørnekontoret på 11. sal kan han lynhurtigt udpege elbilmodellerne på taget af det store parkeringshus ovre på den anden side af gaden. Der er noget umiddelbart over hans i øvrigt afdæmpede begejstring, som forstærkes af det brede smil og det let strittende gråsorte hår, som begynder et stykke oppe på panden.

Jeg spørger, hvad der er vigtigst at vide, hvis man vil forstå den norske elbilrevolution.

“Det er, at du ikke behøver være miljøaktivist for at købe en elbil. Det giver økonomisk, rationel mening, fordi vi har skruet afgifterne sammen, så elbiler er konkurrencedygtige eller mere end konkurrencedygtige,” svarer han.

Vigtigst er fritagelsen for registreringsafgift.

Mens fossilbiler pålægges store summer, går elbiler, som i udgangspunktet er dyrere, fri. Derfor koster eksempelvis en ny e-Golf i Norge cirka det samme som en tilsvarende benzinmodel. I Danmark, derimod, er den eldrevne model 60.000 kroner dyrere på grund af den danske registreringsafgift på elbiler, som har været gradvist stigende siden 2016.

Oven i den norske afgiftsfritagelse for elbiler kommer høje afgifter på benzin og diesel, som gør det dyrt at køre fossilbil, plus alle de andre fordele, som elbiler får – momsfritagelse, lavere ejerafgifter, gratis passage gennem betalingsanlæg, gratis eller billige bilfærger, offentlig støtte til etablering af ladestationer, gratis parkering på offentlig vej, ret til at køre i busbaner og nogle steder endda gratis strøm.

Sølve Dag Sondbø trækker en rød vindjakke over sweateren og gelejder mig ud til elevatoren. Vi skal ned i parkeringskælderen.

Der holder næsten kun elbiler hernede, heriblandt en sølvfarvet Tesla, som lyser op og blinker med lygterne, da Sølve Dag Sondbø nærmer sig med nøglen i lommen. Det er hans tredje elbil. Den første var en lille Mitsubishi.

Med antydningen af et ræveagtigt strøg om munden fortæller klima- og ressourcechefen, hvordan det fungerer her: Ansatte med fossilbiler betaler 1.200 kroner om måneden for at parkere, de med hybridbiler betaler 600, de med elbiler 300.

Forfatteren Jan Kjærstad – en af Norges mest hædrede – har beskrevet sit hjemland som en 2.000 kilometer lang tilskuerrække af granit, hvorfra nordmændene mageligt kan betragte verden fra deres Stressless-stole.

Men måske er det i virkeligheden os andre, der bør betragte nordmændene. Måske fungerer dette langstrakte og hovedrige land højt mod nord som en slags krystalkugle, man kan kigge i for at finde ud af, hvor resten af verden bevæger sig hen.

Historien om den norske elbilrevolution handler nemlig ikke bare om de ret simple økonomiske virkemidler, som tilsyneladende kan få et folk til at skifte foretrukken transportteknologi med rekordfart. Den rummer også en langt større fortælling om et helt samfunds armlægning med en af menneskehedens største udfordringer i disse år: omlægningen fra sort til grøn energi, fra sort til grøn økonomi.

Trods de senere års megen snak om grøn omstilling stammer rundt regnet 80 procent af den energi, som understøtter verdensøkonomien, endnu fra fossile brændstoffer. Og ligesom verdensøkonomien er Norges økonomi – elbiler eller ej – fortsat dybt afhængig af fossilt brændstof. Direkte indtægter fra olie- og gasproduktion udgør omtrent en femtedel af både statsbudgettet og bruttonationalproduktet og hele 43 procent af den norske eksport.

Elbiler er en uomgængelig del af enhver grøn omstilling, fordi elbiler i teorien kan blive lige så klimaneutrale som den energi, man bruger til at fremstille dem og lade dem op. Og for nordmændene er de et særligt oplagt middel til at skrue på CO2-udslippet, fordi nordmændene allerede har gjort deres strømproduktion næsten CO2-fri med alle deres vandkraftværker.

Men spørgsmålet – for Norge som for verden – er, hvor langt viljen til gennemgribende grøn omstilling egentlig rækker.

Måske er udviklingen i Norge et billede på det bedste, man kan håbe for verden, hvis ellers man går op i at bremse klimaforandringerne. Først bliver man rig på fossile brændstoffer, så investerer man rigdommen i at blive fri for dem ved at støtte grøn teknologi.

Eller også er man bare i gang med at skrue lidt på marginalerne, mens man i bund og grund bygger videre på en fossil økonomi, nu blot suppleret med lidt opladelig aflad.

I Bergen-forstaden Sandsli besøger jeg en af regionens største arbejdspladser, den lokale afdeling af den statslige olie- og gasgigant Equinor, som indtil for nylig hed Statoil – Norges suverænt største virksomhed målt på omsætning.

I et kontrolrum højt oppe i bygningen står 15 pc-skærme opstillet i en halvcirkel foran en endnu større halvcirkel af storskærme. Fra dette rum kan to vagthavende operatører konstant overvåge og fjernstyre boreplatformen Valemon 300 kilometer vestpå ude i Nordsøen. Der er live-billeder fra helikopterlandingspladsen.

Kontrolrummets driftsleder hedder Jens V. Opheim, en midaldrende herre med grøn sweater og en drævende dialekt. Han laver et hurtigt regnestykke baseret på den aktuelle oliepris og storskærmenes diagrammer:

“21 millioner i døgnet,” siger han så. Så meget tjener denne ene platform hjem “til Equinor, til staten, til os alle sammen”.

Equinor befinder sig, ligesom resten af Norge, i en form for omstillingsproces.

Navneskiftet afspejler, at virksomheden gerne vil være et energiselskab og ikke blot et olie- og gasselskab. Der investeres blandt andet i havvindmøller, og så er Equinor langt fremme med CCS-teknologi, hvor man gemmer CO2 i undergrunden i stedet for at lukke den ud i atmosfæren. Man forsker også i at pumpe gas op, splitte den i brint og kuldioxid, pumpe kuldioxiden tilbage i undergrunden og så eksportere brinten til brug i brændselsceller, hvis ellers der kan komme økonomi i det.

En hel særenhed har desuden fået til opgave at reducere udslippet fra selve produktionen. Man er nede omkring ni kilo CO2 per tønde olie, målet er syv. Gennemsnittet for branchen er over 17.

Manden med hovedansvaret for reduktionerne hedder Knut Simon Helland. Han er en høj, gråhåret spøgefugl, som kalder sin arbejdsgiver Statneft, et ordspil på den russiske stats tilsvarende oliegigant, Rosneft. Internt går han under navnet Karbon-Knut. Og han kører naturligvis i elbil.

Ligesom elbilerne bliver Knut Simon Hellands CO2-reduktioner hjulpet på vej af økonomiske incitamenter fra den norske stat, fortæller han. Norge har nogle af verdens højeste skatter på CO2-udledning, og det er med til at gøre reduktionerne til en god forretning. Hvert ton sparet CO2 indbringer Equinor omtrent 1.000 kroner, hvoraf halvdelen eller lidt mere skyldes sparet CO2-skat.

Men igen – vi taler her om at skrue på marginalerne. Selv om Equinor sparer nogle kilo CO2 per tønde produceret olie, udleder tønden fortsat adskillige hundrede kilo, når den brændes af.

Den mest effektive måde at reducere Equinors – og Norges – direkte bidrag til den globale opvarmning på ville selvfølgelig være at lade olien og gassen ligge under havbunden. Og den diskussion har nordmændene for længst taget hul på. Flere af Stortingets partier ønsker at lade olien ligge.

Oppe i kontrolrummet spørger jeg Jens V. Opheim, om han anser det for en reel mulighed, at Equinor engang må standse olieproduktionen i utide på krav fra hovedaktionæren, den norske stat. Tjoh, diskussionen vil i hvert fald komme til at fylde mere og mere i løbet af de næste par valgperioder, svarer han.

“Det er også en generationsting. Jeg mærker på mine egne børn, som er 20, 22 og 24, at de er lidt mere på bølgelængde med disse ungdomspartier, som foreslår afvikling frem mod et vist årstal.”

Helt enkel er diskussionen ikke. Hvis et norsk stop for olie- og gasproduktion bare får andre til at producere mere, og endda med større udslip per produceret tønde, så er det bare ét skridt frem og to tilbage for klimaet. Nordmændenes nationale samvittighed er en anden snak.

Lars Ove Kvalbein stiller op på cykel fuldt udstyret til det bergensiske vejr, komplet med himmelblå regnjakke, sorte regnbukser og skoovertræk. Han arbejder på kommunens mobilitetskontor, og hans budskab er, at elbilerne kun er første skridt for Bergen.

Næste skridt er at få folk over i delebiler (helst el-delebiler) og offentlig transport, så der bliver mere plads til alt muligt andet end biler.

Lars Ove Kvalbein udstyrer mig med en bycykel og viser vej ud og ind mellem biler, regnbyger og fodgængere til nogle af de vigtigste hotspots for hans arbejde. Vi ser cykelstier og nyetablerede ladepladser og en ny parkeringsplads udelukkende til dele-elbiler.

Ligesom med elbilerne handler det om incitamenter. Det skal gøres let at vælge cykel, delebil og offentlig transport, og dyrt og bøvlet at køre privat- og især fossilbil, siger Lars Ove Kvalbein. Det er ikke nogen menneskeret, siger han, at kunne optage et stort offentligt areal med sin bil. Selv klarer han sig med en kombination af cykel og delebil. Familien er stor, så sommerferien foregik i en opladelig minibus.

Udviklingen i Bergen går allerede i den ønskede retning. Folk kører ikke bare mere elbil, de kører også mere bus og letbane. Siden 2010 har biltrafikken ind til Bergen været faldende og passagertallet på busser og bybane stigende.

Bompengene har været helt centrale for udviklingen og vil blive det endnu mere fremover. Taksterne er netop hævet i myldretiden, og i 2019 åbner en stribe nye bomstationer et godt stykke længere ude fra bymidten end de nuværende. Indtægterne skal finansiere cykelstier, fortove, busser og ikke mindst en stor udbygning af bybanen.

Blandt politikerne er enigheden om retningen stor, men ikke alle er begejstrede.

Padøy Transport holder til i en erhvervsbygning i forstaden Åsane nord for Bergen. Her skal der både etableres bybane og nye bomstationer. Direktør Willy Padøys kontor ligger på tredje sal, og for at komme frem til trappen må man passere hans gigantiske Harley-Davidson-motorcykel, som holder parkeret i entréen.

Kontoret domineres af en sofagruppe med tunge, brune møbler i western-stil og et vinklet skrivebord med to store skærme. Den ene viser, hvor flåden af kranbiler netop nu befinder sig. Der hænger stadig lidt røg i luften fra formiddagens cigaretter.

Som det første slår Willy Padøy op i dagens udgave af Bergensavisen, hvor han er nomineret til titlen som Årets Bergenser. Æren skyldes hans kamp mod udvidelsen af bomringen. Han er leder for aktionsgruppen Nok er nok, som i september lammede trafikken med en stor kør langsomt-aktion med over to hundrede lastbiler og flere end 1.000 personbiler som deltagere.

Citronen, siger Willy Padøy med en karakteristisk blanding af forargelse og et gavtyveagtigt glimt bag de rammeløse læsebriller, er ikke bare presset tør – den er selvantændende. Aldrig har politikerne været så langt fra deres befolkning, mener han.

“Hold øje med lokalvalget i september 2019. Det bliver et bompenge-valg.”

Willy Padøy sammenligner med Strilekrigen i 1765, hvor vrede omegnsbønder marcherede mod fogeden i Bergen i protest mod en ekstraskat fra Kong Frederik den 5. i København. Det endte med, at bønderne slap for skatten.

Det, politikerne nu har gang i, siger han, er byplanlægning af nærmest sovjetisk tilsnit, hvor folk skal tvinges ind i små lejligheder og offentlig transport langs bybanen, som i øvrigt, mener han, er en forældet teknologi.

Willy Padøy insisterer på at køre mig ud til en bekendt, som han synes, jeg skal tale med, på den anden side af byen. “Nu skal vi ud og køre amerikansk V8,” siger han nede på parkeringspladsen. Nærmere bestemt er der tale om en 5,7-liters Dodge Durango af ældre dato.

Willy Padøy kører mig ud til virksomheden ClampOn, som ifølge ham er den perfekte illustration af et af hans hovedargumenter mod bomringen – at den vil gøre det dyrere og sværere at drive virksomhed til skade for både eksporten og prisniveauet i hele samfundet.

ClampOn laver ultralydssensorer til olieindustrien, som gør det muligt at afsløre, om der for eksempel kommer sand med i boringerne. Direktør Dag A. Aldal tager imod iført sort polobluse med firmalogo og viser ind i et mødelokale, hvor der er stillet kaffe frem.

Han har regnet ud, at udvidelsen af bomringen vil koste hans ansatte 900.000 norske kroner om året, som han må betale ekstra i løn, hvis ikke han vil miste folk. Og det er kun et spørgsmål om tid, mener han, før elbiler også må betale bompenge. Foreløbigt er det planen at opkræve en reduceret takst for elbiler, når andelen i bomringen overstiger 20 procent. I oktober var tallet 19,93 procent.

Direktør Aldal viser sig at høre til dem, som ikke føler sig overbevist af den videnskabelige konsensus om menneskeskabt global opvarmning. Og under alle omstændigheder, siger han, er Norges bidrag forsvindende lille.

“Norges befolkning udgør vel syv promille af jordens befolkning. Det, vi gør her, påvirker jo ikke det globale klima overhovedet,” siger han.

“I Norge har vi dårlig samvittighed, fordi vi producerer olie. Den velfærd, vi har i dag, er skabt af olie. Og det skal vi så bøde for med ekstremt dyre tiltag.”

Direktøren tænker lidt. Så beder han mig om ikke at fremstille ham fuldstændig sort-hvidt. For selv hos denne klimaskeptiske oliemand, som gerne slår et slag for den fossile privatbilisme, er der tilsyneladende en eller anden omstilling i gang.

Selv om man ikke er helt overbevist af klimavidenskaben, siger han, kan man jo godt hedge, altså forsøge at begrænse udslippene, alligevel. Bygningen, vi sidder i, fortæller Dag A. Aldal, er opvarmet med jordvarme, og han har, siger han, kun fravalgt solceller på taget, fordi han er bekymret for konsekvenserne for miljøet ved at producere dem og senere smide dem ud.

I øvrigt har Dag A. Aldal heller ikke noget imod elbiler eller for den sags skyld delebiler. Og hans egen datter bor inde i byen og kører delebil, præcis som Lars Ove Kvalbein og hans politiske overordnede med de store grønne ambitioner ønsker sig. Det er det mest praktiske.

Nordmændene har som folk betragtet et usædvanligt tæt forhold til naturen, som paradoksalt nok er en af de største forhindringer, som endnu står i vejen for en total omlægning til elbiler.

Når det er jul, påske (især påske), sommerferie eller bare weekend strømmer nordmændene på fjeldet, hvor tømrerne bygger hytter som gale. Med sig skal de have ski og fiskestænger og mountainbikes og telte og soveposer og børn og bedsteforældre og nogle gange gigantiske campingvogne, og derfor har rigtig mange, som til daglig kører elbil, et stort, stærkt og rummeligt ‘fossildyr’ i garagen til fritidsbrug. En hyttebil, som Jørgen Klæboe, bilforhandleren, kalder det.

Hvis alle disse hyttebiler skal erstattes af elbiler, kræver det enten voldsomt meget større og stærkere elbiler med længere rækkevidde eller en voldsom udbygning af ladestationerne langs de store færdselsårer, hvis der ikke skal opstå kaos til for eksempel påske, når nærmest alle vil på fjeldet på én gang.

Alligevel er Jørgen Klæboe helt overbevist om, at elbilerne vinder til sidst. Teknologien er jo kun lige ved at tage fart. Selv kørte han til Frankrig i sin Tesla i sommer uden problemer.

“Jeg tror, at om fem år sælges der næsten kun elbiler i Norge,” siger han.

I øjeblikket er tallet fire ud af ti, og det er producenterne, ikke efterspørgslen, som sætter grænsen. Regeringens mål er, at der kun skal sælges ‘nuludslipsbiler’ i 2025, det vil sige el- og brintbiler.

Kun én ting kan bremse udviklingen, mener Jørgen Klæboe.

Hvis politikerne farer for hurtigt frem og udfaser de incitamenter, som har båret elbilerne frem, før de rent økonomisk er klar til at stå på egne hjul.