Den østrigske økonom Friedrich August von Hayek havde netop rejst sig fra fire tunge år med dårligt helbred og depression, da han i oktober 1974 modtog et telegram fra Det Kongelige Svenske Videnskabsakademi. Det var en invitation.

To måneder senere sad han i den imposante højloftede Blå Hal på Stockholms rådhus og fik serveret røget laks med hollandaisesovs efterfulgt af grillet dyrelår og appelsinsorbet. Det var kun sjette gang, der blev uddelt en nobelpris i økonomi, og da det blev Hayeks tur til at holde skåltale for kongen og de andre pinger, benyttede han lejligheden til at sige, at prisen slet ikke burde have været indstiftet.

“Nobelprisen tildeler et menneske en autoritet, som ingen økonom burde besidde,” sagde han. Den lille østrigske æresgæst hørte til de få økonomer, som havde forudsagt børskrakket i 1929. Alligevel var han dybt bekymret for økonomers nyvundne status som samfundsmæssige spåmænd og for deres tiltagende indflydelse på politikere, journalister og offentligheden i det hele taget.

Næste dag uddybede Hayek sine bekymringer, da han skulle holde æresforelæsning.

Økonomer, sagde han, forsøgte at beskrive markedet og samfundet ved hjælp af noget, der lignede fysikkens naturlove. Men de ignorerede, at deres grundlag for at sætte verden på formel var langt mere spinkelt. Mens fysikere meget nøjagtigt kunne måle og veje de fænomener, de undersøgte, var det samme slet ikke tilfældet for økonomer. De dele af markedet og samfundet, man kunne måle og regne på, sagde han, udgjorde kun en brøkdel af helheden, og måske var de slet ikke de vigtige. Forestillingen om, at man ved hjælp af matematiske ligninger baseret på den slags mangelfulde data kunne forudsige konkrete priser, lønninger, arbejdsløshedstal eller indkomster, kaldte Hayek for “en illusion”.

Da jeg første gang stødte på Friedrich August von Hayeks nobelpristale for nogle uger siden, var det, som om der faldt nogle ting på plads i mit hoved. Jeg har nemlig længe haft lyst til at skrive en historie om, hvor stor magt nogle i virkeligheden ret tvivlsomme økonomiske regnestykker har over vores samfundsdebat. Ikke mindst når det kommer til et af tidens allerstørste og vigtigste spørgsmål – nemlig hvordan vi bør sætte ind for at få klimaforandringerne under kontrol.

Selv om Hayek skulle få stor indflydelse på økonomisk politik i hele verden, var der nemlig ikke mange, som tog pointen fra hans nobelprisforelæsning til sig. Den økonomiske videnskab har de senere årtier bevæget sig langt længere ned ad den sti, han advarede mod. Detaljerede økonomiske modeller bruges i dag rutinemæssigt til at forudsige fremtiden ned til mindste detalje i finansielle virksomheder, centralbanker og finansministerier over hele verden. Og få steder har økonomerne større gennemslagskraft end i Danmark, hvor intet politisk forslag af større betydning slipper ind i Folketingssalen, før de mulige økonomiske konsekvenser langt ud i fremtiden er blevet gennemanalyseret ved hjælp af præcis den slags beregninger, som Hayek advarede mod. Både politikere og journalister har for vane at lægge endog meget stor vægt på beregningernes resultater, og det betyder, at økonomer har enorm magt over, hvad der ser fornuftigt ud i det her land – og dermed også, hvad der overhovedet er politisk muligt.

Dermed bliver det afgørende vigtigt at forstå, hvordan økonomerne tænker – især fordi deres ligninger har smuglet en hel del idéer og antagelser ind i vores politiske debat, som vi sjældent sætter spørgsmålstegn ved, selv om de mildt sagt godt kan diskuteres. Det har særligt stor betydning i forhold til klimapolitikken, fordi de her idéer og antagelser ofte får klimapolitiske reformer til at tage sig relativt dyre ud.

Derfor vil jeg nu tage dig med på en rejse ind i det skjulte, hvor de her diskuterbare idéer og antagelser trives. Og jeg vil gøre det ved at kigge nærmere på et ganske bestemt tal, som på mange måder tjener som det perfekte eksempel på hele problemstillingen – og som tilmed har haft stor politisk betydning i efteråret 2020. Tallet er:

5,2 milliarder kroner.

Beløbet er den angivelige pris for at få en million elbiler på gaden i 2030. Og det er for dyrt, har statsminister Mette Frederiksen ved flere lejligheder understreget. Derfor vil hun (modsat de fleste eksperter) hellere bringe trafikkens CO2-udslip ned ved at hælde mere biobrændstof i danskernes tanke – en klimamæssigt langt mere tvivlsom løsning. Statsministeren har dog på intet tidspunkt sagt noget om, hvad de 5,2 milliarder kroner er for nogle penge, hvor usikkert beløbets størrelse faktisk er, eller hvilke uudtalte idéer og forestillinger det bygger på.

Så det vil jeg nu gøre.

Hvis man tror, at de 5,2 milliarder primært er penge, som vil forsvinde fra nogens bankkonto, så tager man fejl. Det gør man også, hvis man tror, der er tale om et minus på statens finanser, så der bliver mindre råd til pædagoger, sygeplejersker eller skattelettelser. Det er nemlig i hovedsagen en helt anden – og langt mere luftig – slags penge, der er tale om.

De 5,2 milliarder kroner er resultatet af en samfundsøkonomisk konsekvensvurdering fra regeringens elbilskommission. Og hvis man kigger nærmere på, hvordan sådan et regnestykke er skruet sammen, støder man på en hel del ting, som mildt sagt godt kan diskuteres – og en temmelig stor overraskelse (sådan havde jeg det i hvert fald).

På regnestykkets plusside tæller blandt andet, at der vil komme mindre luftforurening, hvis der kommer flere elbiler i forhold til fossilbiler. Og allerede her løber vi ind i noget, som i virkeligheden er ret kontroversielt. For at kunne få noget så luftigt som mindre luftforurening til at passe ind i et regnestykke er man nemlig nødt til at give det en værdi. Og fordi målet med hele øvelsen er et beløb i kroner og øre, er værdien nødt til at blive opgjort i penge. Og det indebærer faktisk, at selve livets værdi skal gøres op i penge.

Hvis du var i tvivl, så er dit liv 34 millioner kroner værd. Og det er det på baggrund af en spørgeundersøgelse, som De Økonomiske Råd – de økonomer, som i folkemunde har fået tiltusket sig titlen ‘vismænd’ – fik foretaget for nogle år siden. De spurgte godt 2.000 mennesker, hvad de ville betale ekstra i skat for at reducere deres risiko for at dø i trafikken fra meget lille til endnu mere lille. Helt præcis skulle de svare på, hvad de ville betale for at mindske risikoen for at dø i trafikken i løbet af ti år fra eksempelvis 4 ud af 10.000 til 2 ud af 10.000. Knap 1.300 mennesker formåede at levere brugbare svar, og på den baggrund kunne man så regne sig frem til, at en gennemsnitsdanskers liv er 34 millioner kroner værd (eller rettere 31 millioner, de 34 millioner er justeret for inflation, og det er jo rart at vide, at værdien af ens liv sådan løbende justeres med inflationen).

Den underliggende præmis for sådan et regnestykke er selvfølgelig, at livet er dét værd, som folk vil betale for det. Hvilket sådan set er lidt af en antagelse, hvis man lige stopper op og reflekterer over den et øjeblik. Hvad nu, for eksempel, hvis man lavede spørgeundersøgelsen på kommuneniveau i henholdsvis hovedrige Gentofte og knap så hovedrige Lolland og fik forskellige resultater? Ville en lolliks liv så være mindre værd end en Gentofte-borgers, fordi en gennemsnitlig lollik har færre penge tilovers til ekstra skatter?

Det, vi her støder på, er noget helt grundlæggende, som er blevet kaldt ‘et moralsk tomrum’ i hjertet af økonomisk politik, som handler om selve definitionen af værdi. Den økonomiske videnskabs grundlæggere – folk som Adam Smith – havde ingen problemer med at diskutere, hvad det egentlig ville sige, at noget havde værdi. Adam Smith mente for eksempel, at tings værdi udsprang af det arbejde, der var lagt i dem. Nogle af de franske oplysningstænkere, som inspirerede Adam Smith, mente derimod, at det eneste, der egentlig havde værdi, var jord og landbrugsprodukter. Men i dag er den slags diskussioner gledet helt i baggrunden til fordel for en ganske bestemt og meget simpel definition af værdi, hvor nogets værdi ganske enkelt er lig med det, folk vil betale for det.

Dét værdibegreb er så blevet udbredt fra markedet, hvor folk handler med biler og tv-pakker og vindruer, til en hel masse andet, som man i udgangspunktet slet ikke handler med – og herunder altså også selve livet. Finansministeriets Vejledning i samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger nævner sågar noget, som hedder ikke-brugsværdier, det vil sige værdien af at vide, at noget findes, selv om man slet ikke skal bruge det til noget. Et eksempel, står der, kunne være “værdien af at vide, at der lever tigere i Sibirien”. Det anbefales dog ikke at medregne den slags, medmindre man har solid dokumentation for, at det er mange penge værd. Tigrene i Sibirien skal vist være glade for, at Ruslands præsident er så vild med at blive fotograferet sammen med dem.

Forskellige økonomer ser lidt forskelligt på alt det her, men jeg er tilbøjelig til at være enig med dem, der mener, at der ligger to centrale antagelser gemt under det hele:

• For det første, at det, at folk er villige til at betale for noget, rent faktisk afspejler den nytte, de får ud af det.
• For det andet, at det er denne opfattede nytteværdi, som er det egentlige grundlag for tings værdi.

Og dermed er vi fremme ved overraskelsen. De her to antagelser er nemlig selve grunden til, at det store samfundsøkonomiske elbils-regnestykke går i minus. Det, der virkelig trækker ned i regnestykket, er nemlig et kvalificeret, men meget, meget usikkert gæt på værdien af et tab af nytte. Og det er på grund af det her meget store, meget anslåede tab af oplevet nytte, at elbilerne er endt med at blive opfattet som sådan en dårlig forretning i den offentlige debat og på Christiansborg. Nyttetabet anslås nemlig til at være på hele 8,9 milliarder kroner.

Og hvad er det så for en nytte, der bliver tabt? Jo, meget polemisk kunne man sige, at det primært er nytten af at køre i en lækker bil. De 8,9 milliarder kroner dækker hovedsagelig over, at hvis vi skal nå op på en million elbiler i 2030, vil det ifølge elbilskommissionen kræve, at mange mennesker må køre i en mindre lækker, rummelig eller praktisk bil, end de ellers ville have gjort. Hvilket de så vil synes er så træls, at det svarer til 8,9 milliarder kroner.

Det kræver vist en forklaring. Jeg skal nok gøre mig umage for ikke at gøre den alt for indviklet.

Okay. Kommissionen regner med, at folk i udgangspunktet synes, at elbiler er mere træls end fossilbiler, eftersom de ikke køber flere af dem. Det handler ikke om rækkevidde eller bøvl med at lade op, men bare om, at folk for eksempel er nervøse ved at prøve noget nyt eller ikke kan få en stationcar eller et anhængertræk eller skal vente længere på at få bilen leveret. Hvor længe det bliver ved med at være sådan, er der kæmpe usikkerhed om, men kommissionen regner med, at den her særlige ‘øv-faktor’ ved elbiler vil blive hængende mange år endnu. Og derfor mener kommissionen, at der er brug for en hel del afgifter på fossilbiler for at få folk til at købe elbiler i stedet. Og det er så her – eller rettere ovre i Skatteministeriet – at det store minus på 8,9 milliarder kroner opstår. Det er nemlig Skatteministeriet, som har regnet sig frem til den samfundsøkonomiske pris på at indføre alle de her nye afgifter. Selvfølgelig ved hjælp af en af de avancerede modeller, som Friedrich August von Hayek ikke var så begejstret for.

Det tog mig virkelig lang tid at forstå, hvordan det hænger sammen, men det lykkedes til sidst. Udgangspunktet for regnestykket ovre i Skatteministeriet er, at afgifterne på at køre i bil skal svare til de omkostninger, kørslen påfører samfundet i form af luftforurening, slid på vejene, trafikuheld og så videre. Hvis værdien af afgifterne bliver højere end værdien af omkostningerne, opstår der det, der kaldes et forvridningstab. Det dækker over, at afgifterne tvinger folk til at gøre noget, de ikke ville have gjort i det perfekte afgiftssystem. Det betyder selvfølgelig, at det er helt afgørende, hvilken pris man sætter på de forskellige skadevirkninger, for eksempel værdien af hvert mistet liv på grund af luftforurening (ja, det hele bider sig lidt i halen her). Og med de prismærkater, vi officielt sætter på skadevirkningerne i dag, er fossile biler allerede overbeskattet. Afgifterne på en benzinbil løber altså op i flere penge end den skade, bilen menes at forvolde.

Dermed giver hver ekstra afgiftskrone på fossile biler i regnestykket et tab af oplevet nytte, fordi afgifterne får folk til at gøre noget andet (og angivelig mere nederen), end de ellers ville have gjort. For eksempel købe en mindre bil. Eller en elbil i stedet for en fossilbil. Eller en brugt bil i stedet for en ny. Eller en dyrere bil end ellers, så der bliver mindre råd til at købe andre ting, der kunne have ført til en oplevelse af nytte. Der vil også være nogen, som slet ikke køber en bil, så deres ture til jobbet eller på familiebesøg skal foregå i bus eller tog og derfor ofte vil vare længere. I så fald takseres hver ekstra times rejsetid til cirka 100 kroner. Og de 100 kroner er man selvfølgelig kommet frem til med samme metode, som blev brugt til at fastsætte værdien af et liv, nemlig ved at spørge folk, hvor meget de vil betale for at spare rejsetid.

Jeg ville virkelig gerne have brudt de 8,9 milliarder kroner ned i de forskellige former for nyttetab. Men det lader sig ikke gøre, har jeg fået at vide. Skatteministeriets regnemaskine er nemlig skruet sådan sammen, at den kun kan levere ét samlet tal. Det står dog fast, at størstedelen af det store minus handler om det tab af nytte, som folk forventes at opleve ved at køre i en anden bil, end de ellers ville have gjort. Selve den adfærdsændring, man gerne vil have – nemlig at folk skal købe elbiler i stedet for fossilbiler – vurderes altså at udgøre en samfundsøkonomisk omkostning, fordi den ud fra nogle meget usikre skøn vurderes at koste oplevet nytte.

Det er selvfølgelig ikke så godt for fremdriften i den grønne omstilling, hvor alle eksperter – også dem i elbilskommissionen – er enige om, at elbiler er vejen frem for persontransporten. Men hvis der er noget, som for alvor kunne trække regnestykket i en mere positiv retning, så er det den samfundsøkonomiske gevinst ved at spare CO2 fra udstødningsrørene, når elbiler erstatter fossilbiler. Her er der bare også lidt … udfordringer.

Den første økonom, der rigtig forsøgte at sætte en omkostning på CO2-udledninger, var amerikaneren William Nordhaus. Han opfandt tilbage i 1990’erne den type økonomiske modeller, som FN’s klimapanel stadig bruger til at forsøge at finde ud af, hvordan klima og økonomi påvirker hinanden. Det fik han nobelprisen i økonomi for i 2018, men det var der bestemt ikke udelt begejstring for. William Nordhaus har nemlig i mange år brugt sine økonomiske modeller til at argumentere for at udskyde klimaindsatsen, fordi det ifølge hans beregninger ville være billigst. Men især de senere år har han fået skarp kritik fra både klimaforskere og visse fagfæller for at undervurdere risikoen for klimatiske tippepunkter, som kan få klimaforandringerne til at accelerere voldsomt på kort tid – for eksempel hvis permafrosten i Arktis tør op og frigiver en masse klimagasser, eller hvis opvarmningen af havet pludselig får Antarktis’ enorme ismasser til at smelte meget hurtigt, så havene i værste fald kan stige flere meter på få årtier. Hvis man tager risikoen for den slags tippepunkter med i sine regnestykker, stiger samfundsomkostningerne ved at udlede CO2 nemlig til det dobbelte eller tredobbelte – måske endnu mere. Men det er økonomer kun lige begyndt på at gøre, og overvejelserne har slet ikke fundet vej til samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger som vores elbilsregnestykke endnu.

Og det leder os faktisk igen ned til noget meget fundamentalt, som blandt andre den oprørske Oxford-økonom Kate Raworth har påpeget i sin bog Doughnut-økonomi, der er en vigtig inspirationskilde til den her artikel: Økonomer behandler grundlæggende den fysiske verden som noget, der ligger uden for økonomien. Reelt skulle det være rimelig åbenlyst for de fleste, at økonomien i sidste ende bygger på den fysiske verden, det vil sige jordklodens ressourcer og energi fra solen. Og derfor påvirker det selvfølgelig også økonomien selv, hvis økonomien påvirker den fysiske verden. Men økonomer omtaler økonomiens effekter på den fysiske verden som eksternaliteter, altså som noget uden for økonomien selv. Og den forståelsesramme betyder, argumenterer Kate Raworth, at de fleste økonomer først alt for sent får øje på den enorme økonomiske risiko, som bygger sig op i systemet, hvis økonomien gradvist ødelægger det grundlag, den i sidste ende selv hviler på. Resultatet er – for eksempel – en kraftig undervurdering af, hvad det reelt koster samfundet at skubbe til klodens systemer ved at udlede CO2. Vi ser ikke godstoget, før det rammer os med fuld kraft.

Hvad Danmark angår, så er det Finansministeriet, som fastsætter den samfundsmæssige omkostning ved at udlede CO2. Men ministeriet har faktisk aldrig regnet på, hvor meget det potentielt kan koste Danmark i klimaskader at udlede CO2 – ud fra en antagelse om, at det er meget lidt. Den bagvedliggende logik er, at selv hvis verden som helhed kan spare et ret stort beløb ved at spare et ton CO2-udledning, vil Danmarks andel af besparelsen være meget lille, fordi Danmark er meget lille.

Det er en logik, som hviler på en præmis, der i høj grad kan diskuteres: Nemlig at det ikke påvirker andre landes klimaindsats, hvad vi gør i Danmark. Det er faktisk stik modsat det, der står i klimaloven, hvor det hedder, at Danmark skal forsøge at påvirke resten af verden ved at være grønt foregangsland. Præmissen for dén tanke er jo netop, at vi kan påvirke resten af verdens klimaindsats gennem vores egen. Men den køber Finansministeriet altså ikke, når der skal laves CO2-regnestykker.

I stedet har ministeriet fastsat en omkostning ved CO2-udledninger ud fra, hvad det vil koste at leve op til nogle politisk fastsatte mål. Det er stor diskussion i sig selv – Finansministeriets anbefaling tager udgangspunkt i et meget snart forældet EU-mål, som i året 2030 giver en gevinst på omkring 420 kroner per ton sparet CO2, mens Klimarådet synes, ministeriet hellere skulle tage udgangspunkt i klimaloven. Det ville give en CO2-pris på mere end det tredobbelte, omkring 1.500 kroner, og altså et noget større plus i vores elbilsregnestykke. Man kunne sådan set også have taget udgangspunkt i Paris-aftalen, men ifølge ministeriet er det “vanskeligt”, fordi aftalen ikke indeholder konkrete mål for reduktioner af drivhusgasser.

Hvorom alting er, fylder CO2 meget lidt i vores elbilsregnestykke med den pris, der er regnet med. Halvanden millioner tons sparet CO2 giver en samfundsøkonomisk gevinst på godt en halv milliard kroner. Det er på ingen måde nok til at kompensere for det store anslåede tab af oplevet nytteværdi til 8,9 milliarder kroner, som altså hovedsagelig handler om folk, der skal finde sig i at køre i mindre biler. Heller ikke selv om der også er andre plusser – 1,7 milliarder i øgede indtægter til staten fra de foreslåede afgifter, en halv milliard i gevinst fra mindsket luftforurening plus yderligere positive bidrag fra færre trafikuheld, mindre støj, mindre trængsel og mindre slid på vejene på grund af et lavere antal biler.

Trods alle plusserne bliver bundlinjen et samfundsøkonomisk minus på 5,2 milliarder.

Jeg har taget udgangspunkt i det her regnestykke, fordi det har haft konkret betydning for dansk politik i efteråret 2020, hvor det har været med til at forsinke den danske klimaindsats. Men der er mængder af andre ting, man kunne have slået ned på, som ville have ført til noget af det samme. Især forestillingen om, at man kan værdisætte alt muligt på baggrund af, hvad folk vil betale for det, løber som en rød tråd gennem de beregninger, danske politikere træffer deres beslutninger på baggrund af.

Værdien af en sø kan for eksempel fastslås ved at se på, hvor meget sommerhuskøbere er villige til at betale ekstra for at bo i første række, hedder det i Finansministeriets Vejledning i samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger. Miljø- og Fødevareministeriet har udgivet et nøgletalskatalog, hvor ændringer i huspriser på samme måde bruges til at fastsætte omkostningen ved, at havvand bliver mere grumset på grund af forurening fra landbruget. Kataloget rummer også tal på den ‘rekreative værdi’ af naturområder, som er fastsat ved at spørge, hvor meget tid folk bruger forskellige steder – med det resultat, at naturområder i omegnen af København er over 50 gange mere værd end naturområder i Region Midtjylland. Omkostningen ved forurening med bly er værdisat ud fra, hvor meget blyet skader børns udvikling af intelligens og dermed sænker deres lønniveau som voksne.

Men kan man virkelig gøre værdien af et barns tab af intelligens op i lønkroner? Det, som alle de her tal i værste fald gør, er at blokere for en grundlæggende diskussion om, hvad der egentlig har værdi – fordi altings værdi simpelthen bare bliver lig med det, folk vil betale for det.

Økonomiprofessor Mogens Fosgerau fra Københavns Universitet har siddet i elbilskommissionen og i øvrigt også haft fingrene nede i de studier, som sætter en kroneværdi på folks tid, og han er ikke bekymret.

“Jeg vil rigtig gerne stå på mål for, at principperne i at opgøre samfundsøkonomien på den måde er rigtig gode og fornuftige,” siger han. Efter hans opfattelse er det nemlig helt forfejlet at sige, at beregningerne overhovedet opererer med en definition af værdi – de giver bare en information om, hvad folk vil betale for ting. “Den store fordel er, at så behøver vi ikke konsultere nogle politiske filosoffer eller orakler, som skal sige, hvad de mener, tingene skal være værd. Vi kan referere til noget, der i hvert fald er ret objektivt, nemlig hvad folk gør. Så behøver vi ikke selv finde på, hvad vi synes.”

Økonomiprofessor Lars Gårn Hansen fra Københavns Universitet står sammen med resten af De Økonomiske Råd bag det studie, der satte en kontant pris på danske liv og leveår ved at spørge, hvad folk ville betale ekstra i skat for en mindre risiko for at dø i trafikken, og han kan sagtens forstå, hvis metoderne vækker undren hos ikke-økonomer. “Værdien af et liv er jo ikke værdien af et liv, som er uendelig på en eller anden måde,” siger han. Men de økonomiske opgørelser kan i det mindste give en idé om, hvad der taler for og imod en given beslutning, mener han – og dermed tydeliggøre, hvad politikerne prioriterer. Og, siger han, så viste coronakrisen jo også, at andre slags værdier end dem, økonomerne regner på, stadig kan slå igennem. Normale økonomiske afvejninger blev tilsidesat til fordel for et hensyn til, at sundhedssystemet ikke måtte bryde sammen med alt, hvad det ville medføre af tabt tillid til systemet. “Så der var nogle andre dimensioner på spil,” som han siger.

Men corona-nedlukningen var en meget speciel situation. I forhold til mindre akutte politiske prioriteringer kommer man ikke uden om, at de økonomiske kalkuler fylder virkelig meget. Det skaber et grundlæggende dilemma, som handler om, hvad og hvor meget der bør inkluderes i økonomernes regnestykker. I princippet kan man forsøge at sætte økonomisk værdi på alt, og det kan på den ene side mindske risikoen for, at vigtige ting bliver overset. Men på den anden side kan det føre til en situation, hvor ingen andre argumenter end de rent økonomiske overhovedet bliver hørt.

Man kommer heller ikke uden om det problem, Friedrich August von Hayek påpegede i 1974, nemlig at man ikke kan regne med at få ordentlige data på det hele. Det giver en enorm usikkerhed omkring de tal, der indgår i beregningerne. Da De Økonomiske Råd lavede deres studie af, hvad folk ville betale for at mindske risikoen for at dø, fik det fra den ene dag til den anden værdien af et liv til at stige til det dobbelte. Og da jeg taler i telefon med Lars Gårn Hansen, fortæller han mig, at værdien af et liv måske ville blive fordoblet én gang til, hvis vi brugte samme metode som i USA, hvor et liv ikke er 34 millioner kroner værd, men derimod godt 60 millioner kroner. Amerikanerne bruger nemlig nogle andre tal til at værdisætte liv: De ser på lønforskellen mellem sammenlignelige jobs, der er mere eller mindre farlige. Så hvorfor gør man ikke det samme Danmark? Dels fordi der er tradition for en anden metode, siger Lars Gårn Hansen, men der er også en ting til. Han griner lidt i telefonen. “Vi prøvede at lave beregningen, men der er simpelthen for få, der dør på jobbet i Danmark. Det kan bare ikke lade sig gøre.”

Friedrich August von Hayek havde givet sin nobelprisforelæsning titlen Foregivelse af viden, og fra talerstolen på Handelshögskolan i Stockholm fortsatte han længe med at tordne mod sine kolleger. Da han havde talt sig varm, sagde han: “Jeg foretrækker ægte, men ufuldkommen viden, selv om den efterlader meget ubestemt og uforudsigeligt, frem for en foregivelse af nøjagtig viden, der sandsynligvis er falsk.”

Både Lars Gårn Hansen fra De Økonomiske Råd og Mogens Fosgerau fra elbilskommissionen siger, at de er glade for at få den store usikkerhed omkring de samfundsøkonomiske beregninger frem i lyset. Men de holder samtidig fast i, at det er bedre at regne på tingene end bare at lade politikerne træffe beslutninger ud i det blå. “Et usikkert grundlag er bedre end intet grundlag,” siger Lars Gårn Hansen.

Måske har han ret. Måske havde Hayek. Som klimajournalist bakser jeg hele tiden med, hvordan jeg skal forholde mig til økonomernes regnestykker. Hvor meget skal de have lov at fylde? Hvor vigtig er den økonomiske side af sagen i forhold til andre typer af argumenter? Hvilke argumenter har størst gennemslagskraft? Hvilke argumenter bør have størst gennemslagskraft?

Jeg tror, at et sundt samfund er nødt til at have en diskussion om andre værdier end dem, som gøres op i penge. Men jeg er også ret overbevist om, at vores hang til grundige økonomiske analyser er en vigtig del af forklaringen på, at Danmark er et af verdens mest velstående og veldrevne lande. Jeg kunne bare godt tænke mig, at vi blev lidt bedre til at tale om de her regnestykker med større respekt for, hvor usikre de er. Med lidt ændrede forudsætninger kunne vores elbilsregnestykke let være gået i nul eller måske endda i plus. Resultaterne af de samfundsøkonomiske regnestykker er “ikke noget facit”, som Lars Gårn Hansen formulerer det. Og derfor er det mest interessante faktisk ikke resultaterne, men alle de overvejelser, der fører hen til dem.

Det er vigtigt at forstå, ikke bare i forhold til de 5,2 milliarder, men i forhold til alle de mange tal, der cirkulerer i samfundsdebatten. Hvis vi forstår det, kan vi nemlig få en debat, som er lidt mindre låst fast af nogle meget usikre og uigennemskuelige tal. Jeg håber, at den her artikel kan hjælpe bare en lille smule med dét.

Den her artikel har været ret svær at skrive, og jeg vil gerne sige tak for hjælp og input til Asker Voldsgaard og Joachim Peter Tilsted fra Rethink Economics, Torsten Hasforth fra Dansk Energi, Pernille Øvre Christensen fra Klimarådet, Jeppe Juul fra Rådet for Grøn Omstilling, Anders Fjendbo Jensen og Thomas Christian Jensen fra DTU og Mads Engbo fra elbilskommissionens sekretariat i Finansministeriet. Der skal lyde en helt særlig tak til Mogens Fosgerau for at have været meget tålmodig med at forklare mig, hvordan elbilskommissionens modeller fungerer, så jeg næsten forstod det.