På et år er det blevet otte gange dyrere at få en container til Europa. Det kommer du til at mærke

For et år siden kunne man få bragt en container fra Kina til Europa for 1.700 dollars. Nu koster det 14.000 dollars. Hvordan er det muligt? Og hvem bestemmer den pris?

Foto: Paul Teysen

Vores medlemmer foretrækker at lytte

De sidste par uger har vi været ret optaget af en graf. Den viser, hvad det koster at få bragt en container fra Kina til USA og Europa. For et år siden viste grafen en pris på lige knap 11.000 kroner, hvis containeren skulle fragtes til en europæisk havn. Nu står den på 90.000 kroner.

Du tænker måske: Hvilken forskel gør sådan en prisstigning?

Vores research om shippingbranchen viser, at det gør hele forskellen. Det liv, du kender, kommer fra de mange metalkasser, der hver dag fragtes rundt over hele verden. Hen ved 90 procent af alle vores ting og ejendele, og store mængder af vores mad og drikke, har tilbragt tid i en container. Når containeren bliver dyrere, så bliver dit liv det også.

Og det er præcis, hvad der sker med historisk høj hastighed i år. Aldrig før har det været dyrere at få fragtet en container fra Kina til Europa. Og dét, selv om der er flere containere i verden end nogensinde før. At få en såkaldt 40-fodscontainer – 12,2 x 2,4 x 2,6 meter – fra Shanghai til eksempelvis Rotterdam, koster i dag otte gange mere, end det gjorde for et år siden.

Det er oplagt at spørge: Hvad er det, der foregår?

For at forstå, hvad udviklingen handler om, er man nødt til at forstå, hvordan den globale handel fungerer. Her er den korte udgave:

  • Kina, hele verdens fabrik, fylder langt de fleste containere op med varer. Det er ikke uden grund, at syv af verdens ti største havne findes i Kina. Derfra bliver tingene i stor stil transporteret til Europa og USA.
  • USA og EU nyder godt af de goder. Vi tager imod containerne og deres indhold, men vi eksporterer ikke selv nok til Kina til at fylde containerne op, når vi sender dem tilbage.
  • Den skævhed betyder, at omkring halvdelen af containerskibene, der rejser fra Europa og USA til Asien, er tomme. Containerne ankommer altså fuldt lastede til Europa og vender så tomme tilbage til Kina, så de kan blive fyldt igen.

Og så kom pandemien. Havne blev lukket på grund af coronaudbrud blandt havnearbejderne, nationale nedlukninger forårsagede forsinkelser i containerterminalerne, og imens bestilte vestlige forbrugere endnu flere ting og sager fra Kina – for hvad skal man ellers lave, når man er isoleret derhjemme?

Det har skabt kaos i containerland.

Kaosset skyldes ikke, at der pludselig er for få containere i verden. De er ikke forsvundet ud i den blå luft. Men de befinder sig de forkerte steder. Ikke nok af de tomme containere er blevet sendt retur til Kina. Containermanglen i Kina er enorm, og det er i dag nærmest umuligt at få en container til produkter og dimser. Varehuse og lagerrum er stopfyldte, og selv fabrikshovedkvarterer bliver flere steder brugt til midlertidig oplagring. Kinesiske containerfabrikker, som havde stået tomme i ti år, producerer nu atter på fuld kapacitet.

Hvis vi går bare et år tilbage, vidste virksomheder allerede måneder inden, de ville laste, at der ville være en container klar til dem. Nu må de vente indtil få timer forinden med at finde ud af, om der er en container til rådighed eller ej. Og selv de mest faldefærdige containere bliver sendt tilbage i cirkulation ud fra devisen, at alt er bedre end ingenting. Vi har talt med entreprenører, som fortæller, at de har modtaget containere med så rådne gulve, at gaffeltrucken smadrede lige igennem dem. De fortæller om containere med rustne, utætte tage. Om frysecontainere, der blev brugt til at fragte barnevogne. Det er i sandhed nye tider.

Den her mangel fører til prisstigninger. Og vi mærker det alle sammen – hvad enten du er en gør det selv-entusiast, som har brug for byggematerialer til huset, en tagdækker, som forsøger at isolere et tag, en ivrig shopper eller blot en, der elsker juledekorationer.

Måske har du allerede hørt om de stigende containerpriser i nyhederne. Nyhedshistorierne følger omtrent den samme logik, som vi har skitseret indtil videre: Pandemi plus større forbrug i Vesten er lig med højere containerpriser.

Men når man kigger nærmere på de data, vi har, bliver det klart, at den forklaring er lidt for simpel. Der er nemlig to ting, som stikker ud, og som ikke rigtig rimer på førnævnte logik.

Først har vi det øgede forbrug i Europa og USA. Det er rigtigt, at forbruget steg. Men betød det, at der kom en større efterspørgsel på importerede varer? Faktisk kun ganske kortvarigt, viser data fra analysehuset Sea-Intelligence. I 2020 var der ganske rigtigt en stigning i efterspørgslen, men den faldt hurtigt igen, og sammenlignet med 2019 er der nu mindre efterspørgsel på importerede varer. Samlet set blev der i 2020 ikke importeret flere containere end i 2019. I Europa er det altså svært at få øje på den eksplosion i efterspørgsel”, som kunne forklare prisstigningerne.

Der må altså være noget andet på spil. Og hvad kan få priserne til at stige ud over højere efterspørgsel? Hvis du kan din økonomiske ABC, har du sikkert allerede svaret: lavere udbud.

Antallet af containere i aktivt omløb mellem verdens havne bliver bestemt af dem, der ejer containerne og skibene, altså rederierne. Hvis priserne er ekstremt lave, kan de beslutte sig for ikke at lade deres skibe sejle. Fordi det ikke kan betale sig i forhold til omkostningerne, og for at tvinge prisen op.

Hvis vi igen kigger på data, er det slående at se, hvordan de store rederier lod rigtig mange skibe (og dermed containere) blive i havnene midt i pandemien. Og da priserne begyndte at stige (og efterspørgslen dermed også steg), satte de ikke flere skibe i cirkulation. I stedet tog de endnu flere skibe ud af tjeneste.

Når vi kigger på tallene, kan vi se det her ske midt i 2020: Priserne steg, men det samme gjorde antallet af ubenyttede skibe. En mulig forklaring kunne være, at de stigende containerpriser ikke kun er et spørgsmål om force majeure, men også om magt. Nemlig den magt, som rederierne besidder.

Den magt er vokset enormt i de senere år. I 2015 var der 17 store rederier. I 2020 var der på grund af opkøb kun ni. Og de ni store rederier arbejder sammen i tre alliancer. Der er med andre ord mindre og mindre konkurrence og fortsat større og større magtkoncentration.

Politikere i både USA og Europa ser med skepsis på denne udvikling. De firmaer, der har brug for at få transporteret varer i containere, er også begyndt at råbe op: I USA har en møbelfabrikant sagsøgt to rederier for koordineret prismanipulation.

Rederierne selv holder fast i fortællingen om, at det her er en situation uden fortilfælde”, og at det er ventetiderne i havnene, som er problemet.

Den ene forklaring udelukker ikke den anden. Pandemien var en perfect storm, som disruptede shippingbranchen. Og samtidig ville der for de store rederier være et incitament til ikke at løse problemet med containermanglen alt for hurtigt. Rederier som Mærsk, CMA CGM og Cosco havde alle rekordoverskud sidste år. Og i løbet af det første kvartal af 2021 opnåede verdens syv største rederier et samlet overskud på 120,5 milliarder kroner. Det er mere end overskuddet fra første kvartal de seneste ti år lagt sammen.

Måske er det forkert at klandre rederierne, hvis de gerne har villet drage fordel af det kaos, som coronakrisen skabte. I årevis har profitmarginen i sektoren været minimal, og de store rederier har været i et ræs mod bunden. Og forbrugere i hele verden har længe nydt godt af de lave priser, som blev resultatet. Hvad det koster at få sejlet vores ting og sager fra sted til sted, er ikke kun et økonomisk spørgsmål – det er dybt politisk.

Artiklen er skrevet af to journalister fra det hollandske medie De Correspondent, der på mange måder minder om Zetland. Maaike Goslinga og Maite Vermeulen hedder de. De fortsætter med at grave i både de synlige og usynlige magtstrukturer i de store rederier i de kommende måneder. Har du en særlig viden om de store rederier, så skriv gerne til [email protected] Artiklen er oprindeligt bragt den 26. august 2021.