Kommunalarbejderne fra vejafdelingen i den belgiske provinsby Gent havde ualmindelig travlt den søndag. Nogle malede store, røde felter tværs hen over udvalgte veje. Andre baksede betonblokke på plads midt på vejbanerne eller rejste pullerter for at forhindre biler i at passere den følgende morgen. Atter andre fjernede gamle vejskilte og satte nye op med besked om indkørsel forbudt.

For byens viceborgmester for trafik og byplanlægning, Filip Watteeuw, var det kulminationen på to et halvt års intense forberedelser af en storstilet plan, der ville afgøre hans politiske fremtid. Reguleringen af byens trafik var på dette tidspunkt, i foråret 2017, et af de allerhedeste emner i byens politiske debat. Og Filip Watteeuw var debattens hovedperson. Han fik dødstrusler og måtte en overgang leve under politibeskyttelse.

Gent, en flamsk provinsby lidt større end Aalborg, var på det her tidspunkt en by som så mange andre byer i Europa med veje domineret af biler og hyppige trafikpropper i myldretiden. Det var dét, Filip Watteeuw havde sat sig for at ændre på. Med sin radikalt nye trafikplan ville han begrænse bilers adgang til byens centrale kvarterer markant og reelt gøre det umuligt at køre i bil tværs gennem byen. Og planen skulle træde i kraft fra den ene dag til den anden.

“Vi havde arbejdet mere end to år på den her plan. Så den tredje april 2017 var ‘D-dag’ for os,” forklarer han over en videoforbindelse. “For fodgængere, cyklister og offentlig transport var der intet, som ville ændre sig. Men for bilister var det alt, som ændrede sig.”

Med sin storstilede aktion tog bystyret i Gent den søndag for lidt over fire år siden fat om en udfordring, som bliver mere og mere presserende over det meste af verden i disse år – nemlig at antallet af biler hele tiden stiger. Ubønhørligt. Det gælder også i Danmark: I samtlige af landets fire største byer vokser antallet af biler hurtigere end indbyggertallet.

Det konstant stigende antal biler skaber en mængde problemer. I bybilledet fylder bilerne mere og mere, både når de holder parkeret i gaderne, og når de holder i kø ude på vejene og skaber forsinkelser, der årligt koster samfundet milliarder af kroner i tabt tid, som kunne være brugt på at arbejde eller lege med børnene eller drikke øl i solen eller være håndboldtræner eller i det hele taget bare lave noget mere inspirerende end at holde i en bilkø. Alle bilerne er også noget skidt for byluften og dermed sundheden. Omkring 900 danskere mister hvert år livet på grund af bilos. Det er mere end fire gange så mange, som der dør i trafikken. Og endelig er det stigende antal biler en af de allerstørste udfordringer i vores bestræbelser på at få CO2-udledningerne ned og dermed bremse klimaforandringerne. Selv om der fra i morgen kun blev solgt elbiler, ville det stadig tage 15 år, før alle de gamle fossilbiler var skiftet ud. Det ville heller ikke løse trængselsproblemerne.

Af alle disse grunde giver det mening at se på, hvordan man kan vende den ubønhørlige udvikling mod flere og flere biler på veje og gader. Det var den kamp, bystyret i Gent stemplede ind i den søndag aften i foråret 2017. Og dermed blev den mellemstore belgiske havneby en af frontløberne i en voksende international bevægelse, som i disse år prøver at bremse den ellers ustoppelige vækst i bilismen. Kernen i argumentationen hos Filip Watteeuw og andre af bevægelsens frontløbere – der også tæller borgmestrene i Barcelona, Paris og Oslo – er, at livet simpelthen er federe uden alle de biler. Også for dem i bilerne. Så lad os prøve at følge tanken til dørs og se, hvad der kan ske, når først bilerne bliver trængt i baggrunden. Det er nemlig ikke så lidt.

For at kunne folde tanken ordentligt ud har jeg allieret mig med to mennesker, som ved rigtig meget om emnet, nemlig Jakob Steen Christensen og Robert Martin fra arkitektfirmaet JAJA Architects. Her er Jakob Steen Christensen partner, mens Robert Martin er ansat som Head of Mobility, samtidig med at han skriver ph.d. om – ja, hvordan man kan tilbageerobre noget plads fra bilerne, og hvad man så kan bruge pladsen til. De seneste mange måneder har de to arbejdet på et projekt, som så at sige kondenserer alle de forskellige tiltag, som byer rundtom i verden i de senere år har iværksat for at trænge bilerne i baggrunden. Alle erfaringerne har de samlet i én stor masterplan, som de kalder Bilfrihed – og som blandt andet er stærkt inspireret af Filip Wateeuws storstilede trafikplan for Gent. Planen fra JAJA Architects er spændende og satte mig i gang med overhovedet at skrive den her artikel, fordi den på én gang er meget radikal og meget pragmatisk. Den handler om en transformation af København, men mange af principperne kan overføres på en hvilken som helst anden større by, selvfølgelig med noget lokal tilpasning. Derfor er den værd at opholde sig ved, før vi vender tilbage til Filip Watteeuw i Gent.

Som arkitekter har Jakob Steen Christensen og Robert Martin et blik på problemstillingen, som handler mindst lige så meget om livskvalitet som trafik. Og det betyder, at selv om det på sin vis er en trafikplan, de har lavet, så er de i virkeligheden mest optaget af de fysiske forandringer af byen, som bliver mulige, hvis borgerne får noget plads tilbage fra bilerne. Deres plan er derfor fuld af flotte illustrationer af forvandlede gader, hvor folk hænger ud og nyder livet under trækronerne.

“Den traditionelle diskussion om at vælge bilen fra handler meget om, hvad man taber, og hvor meget mere besværligt det bliver,” siger Jakob Steen Christensen. “Vi har prøvet at vende den om og sige: Prøv at se, hvordan din gade eller dit bymiljø kan se ud, hvis vi vælger nogle andre transportformer.”

Så hvad går Jakob Steen Christensen og Robert Martins masterplan ud på? Jo, de har sådan set lavet en gennemgribende plan for, hvordan man kan regulere trafikken i hovedstaden på en måde, så der kommer langt færre biler på vejene – men uden at gribe til deciderede forbud eller politisk sprængfarlige tiltag som for eksempel en betalingsring, hvor bilister skal betale bompenge. Konkret foreslår de to at gøre det fysisk umuligt at køre tværs gennem København i bil – ligesom Filip Watteeuw tilbage i 2017 gjorde det umuligt at køre tværs gennem Gent. Københavns gamle middelalderby i centrum skal simpelthen fungere som et gigantisk stopskilt, der ikke kan passeres, medmindre man er i bus eller på cykel. Gennemgående biltrafik skal dirigeres helt uden om byens centrale kvarterer, og dermed kan indfaldsvejene bygges om, så de bliver smallere, jo længere man kommer ind mod centrum. Det ville gøre det muligt at vinde en masse plads tilbage fra bilerne. For eksempel kan den store, i dag sekssporede Åboulevard snævres ind på det sidste stykke, så der bliver plads til at blotlægge den å, der i dag ligger begravet nedenunder. På den måde kan man skabe et parklignende byrum i stil med det, man i dag finder omkring åen midt i Aarhus. Og længere inde kan vejen simpelthen slutte i en stor park, hvor bilerne ikke kan komme længere.

Samtidig skal byen – igen med Gent som forbillede – inddeles i såkaldte trafikøer. Det vil sige, at byen skal skæres op i nogle store områder, lidt ligesom når man skærer en lagkage ud. Fidusen er så, at man ikke skal kunne køre i bil fra det ene lagkagestykke til det andet. Når man når til ‘grænsen’ mellem to trafikøer, vil vejen simpelthen være spærret for gennemkørsel. Vil man over på den anden side i bil, skal man ud til en ringvej, over til næste trafikø og så ind igen. Derimod kan cykler og busser frit skyde genvej på tværs af trafikøerne. Det betyder, at cykel, ladcykel eller offentlig transport stort set altid vil være det hurtigste og nemmeste valg, når man skal på tværs af byen, mens bilkørsel bliver langt mere besværligt. Det er præcis sådan, Filip Watteeuws omkalfatring af trafikken i Gent fungerer.

I hver enkelt trafikø skal de fleste af gaderne så ensrettes, så vejbanen kan gøres smallere og trafikken roligere. Samtidig skal en tredjedel af parkeringspladserne nedlægges. Det vil give plads til at erstatte asfalten med træer, bord-bænke-sæt, byhaver, petanquebaner – eller hvad beboerne nu har lyst til. “Mulighederne er mere eller mindre uendelige,” siger Robert Martin. Yderligere en tredjedel af parkeringspladserne skal afsættes til delebiler, cykelparkering, afsætningsplads for varebiler og den slags. Kun den sidste tredjedel af parkeringspladserne får lov at blive. Det lyder måske ekstremt, men vi er nødt til at tale om, hvordan vi vil bruge det offentlige rum, argumenterer Robert Martin, og gaderne udgør det største offentlige rum, vi har. “Vi er nødt til at diskutere, om parkeringspladser er den bedste måde at udnytte pladsen på,” siger han.

Masterplanens sidste store element er en omdannelse af cirka halvdelen af byens indfaldsveje til det, Robert Martin og Jakob Steen Christensen har døbt ‘superboulevarder’. Det er veje, hvor der kun må køre cykler, busser og udvalgte andre køretøjer som for eksempel dem, der bringer varer ud. Superboulevarderne skal samtidig fungere som ‘grænser’ mellem de forskellige trafikøer. De vil altså kun kunne passeres til fods, på cykel eller i bus. Det betyder, at boulevarderne kan komme til at fungere som superhurtige trafikårer tværs gennem byen for busser og cykler, mens biler må køre udenom. Samtidig vil superboulevarderne, ligesom de indsnævrede indfaldsveje, frigøre en hel masse plads, når der ikke længere skal være plads til alle de biler. Danmarks mest forurenede gade, H.C. Andersens Boulevard, som i dag passerer forbi Tivoli med fire spor i hver retning, kan for eksempel blive reetableret som en rigtig boulevard med træer på, ligesom dengang boulevarden hed Vester Boulevard og faktisk var mindst lige så meget park som vej. Hvor der i dag kører biler, vil man i de to arkitekters vision kunne lufte sin hund eller sidde på en bænk i skyggen under et træ og læse en bog. Og den konstante støj fra bilmotorer og dæk vil være erstattet af sporadisk klingen med ringeklokker og den afdæmpede lyd af passerende elbusser. Måske vil man ligefrem kunne høre en fugl indimellem.

Tilsammen vil alt det her ifølge Robert Martin og Jakob Steen Christensen give en by, hvor der vil blive kørt langt mindre i bil, samtidig med at det vil blive meget bedre og sundere at bo der – uden at det rigtig bliver træls for nogen.

Men kan det nu også passe? Lad os se nærmere på erfaringerne fra Gent og nogle af de andre byer, som Jakob Steen Christensen og Robert Martin er inspireret af.

Aftenen før den store ‘D-dag’ i Gent kom en af Filip Watteeuws store sønner hjem fra arbejde og fortalte, at han havde set en mand tæve løs på en informationsplakat, mens han råbte “i morgen bliver det dommedag i Gent!” Filip Watteeuw gik tidligere i seng end normalt den aften. Om natten vågnede han og tænkte: Hvordan skal det gå?

Interessen fra alle landets medier var enorm, og allerede klokken syv om morgenen havde viceborgmesteren indbudt til pressekonference i sit hovedkvarter med aviser, radio og tv. Ville der blive trafikkaos? Filip Watteeuw og journalisterne fulgte spændt udviklingen live via byens trafikovervågningssystemer.

“Vi havde adgang til data fra overalt i byen, vi havde kameraer og adskillige andre systemer til at holde øje med, hvad der skete, og sågar en helikopter i luften. Og hvad skete der? Ingenting. Ingenting. Der var ingen problemer, ingen trafikpropper, intet.”

Filip Watteeuw havde været smart nok til at vælge mandagen efter palmesøndag som sin ‘D-dag’, så trafikken var som udgangspunkt noget mindre end på en almindelig mandag. Det kunne godt være en del af forklaringen på, at dramaet udeblev. Derfor var viceborgmesteren efter morgenens pressekonference stadig betænkelig ved en aftale, han havde lavet senere på formiddagen, om at cykle rundt i byen med en journalist. Ville folk råbe og skrige ad ham?

“Det mærkelige var, at da jeg bevægede mig ud på gaden efter to år med dårlig stemning og hårde debatter, sagde folk bare ‘tillykke’ og ‘vi er glade for, at det lykkedes’ og gav mig thumbs up. Det var meget underligt. Men det fortsatte sådan i en hel time, fra klokken 11 til klokken 12.”

Hvor Filip Watteeuw havde frygtet skideballer, fik han altså lykønskninger og opadvendte tommelfingre. Folk var simpelthen begejstrede. Og det lærte ham en vigtig lektie om forholdet mellem det tavse flertal og det vrede mindretal, der altid brokker sig mest højlydt over forandringer.

“Jeg lærte, at modstanderne altid er meget klare i mælet og laver en masse larm. Men de mennesker, som bakker op, er for det meste ret stille. De støtter dig, men de fortæller det ikke til verden. Så hvis nogen vil kaste sig ud i et projekt som det her, skal de finde dem, der bakker op, og få dem til at fortælle det højt og tydeligt.”

Spørgeundersøgelser har siden dokumenteret, at opbakningen til Filip Watteeuws storstilede circulatieplan er langt større end modstanden, som endda er faldet med tiden. Og de mere håndgribelige resultater viser, hvor meget det faktisk er muligt at opnå med ret simple midler, hvis først man beslutter sig for, at bilerne ikke længere skal have førsteret til byrummet.
Gents nye trafikplan fik biltrafikken i byens centrale kvarterer til at falde med 17 procent, mens cykeltrafikken steg med mere end 50 procent. Samtidig faldt luftforureningen markant med næsten en femtedel. Nedgangen i trafikulykker var endnu større – dem blev der 25 procent færre af. Samtidig kunne busser og sporvogne komme hurtigere frem, og flere begyndte at bruge dem, især i myldretiden. Og i 2018 blev Filip Watteeuw genvalgt til posten som viceborgmester for trafik og byplanlægning.

Ud over Gent er det helt store forbillede for Jakob Steen Christensen og Robert Martin den catalanske storby Barcelona. Erfaringerne herfra siger nemlig noget om, hvad det kan gøre ved livet – og livskvaliteten – i en by at erobre noget plads tilbage fra bilerne. Skiftende borgmestre har siden 2015 arbejdet på at realisere en storstilet vision om at inddele byen i såkaldte superblokke. Det er områder på cirka tre gader på hver led, som spærres af for gennemgående trafik, samtidig med at gaderne inden for hver blok bliver ensrettet med en fartgrænse på 10 kilometer i timen, og fodgængere simpelthen får førsteret til vejbanen. Formålet er at genskabe nogle af de gode ting ved at bo i en landsby – rolige gader, god kontakt med naboerne, fred og ro – midt i en millionby. Og det koncept foreslår JAJA Architects at lave i en københavnsk version for at gøre byens mange boliggader bedre at leve i. Barcelonas erfaringer er nemlig gode. Mange gader i de områder, hvor der er etableret superblokke, har fået helt nye funktioner som opholdsrum. Hvor der før var biler, er der nu legepladser og picnicborde, som lokale familier mødes og spiser ved. For mange beboere har forvandlingen været en øjenåbner. “Følelsen af at kunne lege med mine børn ude midt på vejen var utrolig,” som en beboer i 2019 formulerede det over for netmediet Vox. Samtidig har superblokkene ført til samme slags resultater som i Gent. Biltrafikken er faldet, og cykeltrafikken steget, mens luftforureningen nogle steder er reduceret med så meget som en tredjedel. Larm er der også mindre af.

Der har selvfølgelig også været modstand mod superblokkene, men transformationerne af byrummet er tilstrækkelig populære til, at borgmester Ada Colau kører på med at etablere endnu flere af dem. Hun satte fuldt tryk på etableringen af superblokke i 2016 og blev genvalgt i 2019.

Superblokkenes popularitet afspejler sig dog også i, at boligpriserne har haft en tendens til at skyde i vejret i nogle af de transformerede områder. Det har betydet, at nogle beboere er blevet presset ud rent økonomisk. Men den effekt håber Barcelonas bystyre at modvirke ved at lave så mange superblokke, at de bliver normen mere end undtagelsen. På sigt er det faktisk planen, at hele byen skal forvandles til superblokke – mere end 500 i alt. Hvis det lykkes, har forskere regnet sig frem til, at det vil forhindre flere end 650 dødsfald om året. De fleste på grund af mindre luftforurening, men også fordi der bliver mere plads til træer, som kan køle byen ned under hedebølger.

Men hvad med økonomien? Der findes en sejlivet myte om, at forretningslivet lider skade, når det bliver sværere at komme frem til butikkerne i bil. Men der er ikke hold i den myte i virkeligheden. “Den er simpelthen blevet punkteret,” siger Robert Martin. Han nævner som eksempel Madrid, hvor handlen på byens centrale shoppinggade steg med næsten 10 procent, efter at gaden for nogle år siden blev spærret af for biler. Tilsvarende har undersøgelser i amerikanske byer vist, at handlen typisk enten stiger eller forbliver upåvirket, når man nedlægger parkeringspladser til fordel for fortove og cykelstier. I Gent har Filip Watteeuw og hans kolleger i bystyret også kunnet konstatere, at handelslivet i byen klarer sig bedre efter den store trafikomlægning end før – og også bedre end i resten af regionen. Senest har coronapandemiens nedlukninger rundtom i verden ført til en mængde eksperimenter med inddragelse af parkeringspladser til udeservering eller afspærringer af hele gader. Resultatet har typisk været øget omsætning på restauranter i de berørte områder.

En anden sag er, at det i det store og hele er populært at begrænse biltrafikken i byerne. Mange af de borgmestre og andre politikere rundtom i verden, som forsøger at vinde byens gader tilbage fra bilerne, bliver ganske enkelt genvalgt. Det gælder ikke bare for Filip Watteeuw i Gent og Ada Colau i Barcelona, men også for eksempelvis Anne Hidalgo i Paris, der for nylig har annonceret store planer om at begrænse bilers adgang til den franske hovedstads centrale arrondissementer, ligesom hun er i gang med at halvere pladsen til biler på verdens måske mest berømte boulevard, Champs-Elysées, som hun vil omdanne til “en ekstraordinær have”. Og i Madrid måtte et nyvalgt bystyre, som ellers havde lovet at fjerne nogle nyindførte begrænsninger i biltrafikken, for nylig trække i land, fordi folk ikke havde spor lyst til at lukke bilerne ind i byen igen.

I det hele taget er en sand bølge af bilfriheds-tiltag faktisk i gang med at skylle ind over mange af verdens byer. En hel stribe amerikanske byer barsler for eksempel med planer om at skaffe sig af med de motorvejsudfletninger, som i 1960’erne og 1970’erne blev ført helt ind i bymidterne. På samme måde er Odense i fuld gang med at forvandle den centrale Thomas B. Thriges Gade, som i min barndom skar byens centrum midtover med fire vejbaner, til et helt nyt byrum med boliger, torve, træer og en letbane. Københavns Kommune har også et erklæret mål om at begrænse biltrafikken. Oslo har mere eller mindre gjort byens centrum bilfrit. Og i britiske Birmingham er de i fuld gang med at implementere en trafikplan i stil med den i Gent – og altså dermed også i stil med den, som Jakob Steen Christensen og Robert Martin foreslår at indføre i København.

Men hvad nu, hvis man virkelig bare har brug for en bil? Det kan jo være, at man arbejder langt fra sin bolig og hverken har råd eller lyst til at flytte, eller at man bare gerne vil kunne køre på familiebesøg eller i sommerhus, når man har lyst. Jakob Steen Christensen og Robert Martin har mindst tre svar på det spørgsmål. Det første svar lyder, at de ikke er fanatikere – biler skal ikke forbydes. Langt de fleste byer, som begrænser adgangen for biler, lader stadig beboere køre ind og ud. Det næste svar lyder, at når der er færre biler i det hele taget, bliver det nemmere at komme rundt i bil for dem, der virkelig har brug for det. Det viser blandt andet erfaringerne fra Gent. Og det sidste svar på spørgsmålet lyder, at langt de fleste burde kunne klare sig uden en bil langt det meste af tiden og derfor heller ikke behøver at eje en. Næsten 40 procent af alle bilture er på under 10 kilometer, pointerer Jakob Steen Christensen. Den slags ture burde for det meste kunne klares på cykel eller elcykel. Og en fjerdedel af alle biler i København, siger han, er såkaldte weekendbiler, der holder stille fra mandag til fredag. De burde uden problemer kunne erstattes af delebiler, især hvis delebiler blev nemmere at få fat i – og det ville de jo blive, hvis flere parkeringspladser blev reserveret til delebiler. Og så videre. En ladcykel, eventuelt med strøm på, burde kunne klare langt de fleste indkøbsture, siger Robert Martin (hvilket jeg i øvrigt personligt kan skrive under på).

Robert Martin taler ligefrem om “the unbundling of the car”, altså at man fordeler alle de opgaver, som en bil potentielt kan løse, ud på forskellige transportformer. Han har sågar lavet ‘Mobilitetspyramiden’ inspireret af madpyramiden. I den sunde afdeling nederst finder man cykler, ladcykler, surfbrætter, løbehjul og rickshawer. I midterlaget er der tog, busser, taxier og delebiler. Og øverst er der en flyvemaskine, en luksusyacht og en privatbil. Man må spise det hele, siger Jakob Steen Christensen, det gælder bare om at tage mest fra bunden, mindre fra midten og mindst fra toppen.

En vigtig pointe i alt det her, siger Jakob Steen Christensen, er dog, at man ikke bare kan fjerne parkeringspladserne og spærre veje af uden at tilbyde folk nogle gode alternativer i form af cykelstier og offentlig transport. “Ellers er det bare ondskabsfuldt,” som han siger. Men er alternativerne til stede, kan man til gengæld få det, som han og Robert Martin kalder ‘bilfrihed’ – mulighed for at vælge bilen til, samtidig med at man har frihed til at vælge den fra.

Da Filip Watteeuw planlagde sin store omlægning af trafikken i Gent, blev han også rådet til at forbedre alternativerne til bilkørsel, før han satte planen i værk. I dag har han en vigtig tilføjelse til det råd, siger han. Af økonomiske årsager var Gent nemlig nødt til at kaste sig ud i sin store circulation plan uden først at kunne bygge cykelstier i et omfang, der kunne matche eksempelvis København eller de hollandske byer Utrecht og Groningen, der også var vigtige inspirationskilder. Men det gik jo godt alligevel.

“Alle fortalte os, at vi skulle forbedre alternativerne – offentlig transport, cykelinfrastruktur og så videre – før vi implementerede planen. Men hvad jeg lærte, var, at det ikke er fuldstændig korrekt. Hvis man implementerer en god plan, bliver alternativerne nemlig bedre helt af sig selv,” siger Filip Watteeuw.

Da der ikke længere var så mange biler på gaderne, blev det for eksempel nemmere for busser og sporvogne at komme frem. Dermed blev de både hurtigere og mere pålidelige. For cyklister var billedet det samme.

“Jeg havde ikke budgettet til at lave samme infrastruktur som København, Groningen eller Utrecht. Men med vores plan lavede vi mere plads til cyklerne, fordi der ikke længere var så mange biler. Og nu er cykling blevet normalt for grupper, der ikke plejede at cykle. Så hvis alternativerne ikke er gode, har det i mange byer i virkeligheden at gøre med, hvor meget bilerne dominerer.”

Måske er det i virkeligheden så enkelt, som Filip Watteeuw ved en anden lejlighed tidligere har formuleret det: hvis man bygger byer til biler, så får man biler. Men hvis man bygger byer til mennesker, så får man mennesker i stedet – til fods, i bus eller på cykel. Eller bare bænket ved et picnicbord sammen med naboerne.