Sejl er tilbage i skibsbranchen. Ja, helt gammeldags sejl, og det er godt for klimaet

FULD FART Dette er, skal det siges, ikke en ægte prototype, men en illustration. Gid det var. Collage: Kasper Løftgaard for Zetland

Derfor skal du læse denne artikel

Lige nu arbejder verdens rederier – med Mærsk i spidsen – på at finde en måde at nedbringe skibsfartens enorme CO2-udledning. Løsningen ligner et comeback til en velkendt maritim konstruktion: master og sejl. Vindkraft kan allerede om få år være fragtskibenes foretrukne drivkraft, siger rederierne. Men selv om intentionerne med at genindføre sejl i skibsfarten er gode, er det stadig kun et skridt på vejen.

Da det hollandske sejlskib Tres Hombres i december 2009 lagde til i Københavns Havn, var det ikke for at proviantere eller losse varer. Byen var vært for FNs klimakonference, og besætningen på Tres Hombres ville udnytte tidspunktet til at gøre opmærksom på deres skib. Tres Hombres var nemlig et af det 21. århundredes første fragtskibe, der tilbød fragt af varer transporteret under sejl ligesom i gamle dage.

Som et slags alternativ til de store containerskibe stævnede Tres Hombres i 2009 ud på sin jomfrusejlads som fragtskib, og i ti år har Tres Hombres, der kan laste 45 tons, sejlet varer over Atlanten og rundt i Nordeuropa – næsten fuldstændig CO2-neutralt. I mellemtiden har firmaet bag udvidet med endnu et skib, det mindre Nordlys med sejl og uden motor.

Tres Hombres og søsterskibet Nordlys matcher nok den klassiske forestilling om old school skibsfart, mange har. Når man tænker på skibe med master, sejl og tovværk, tænker de fleste måske på store, gamle sejlskibe som Fregatten Jylland eller dem, Johnny Depp står bag roret på i Pirates of the Caribbean-filmene.

Sejlet har en stærk signalværdi,” siger Asbjørn Overgaard Christiansen, der er chef for digitalisering og innovation hos brancheorganisationen Danske Rederier. Det er et synligt bevis på, at branchen går mod mere energivenlige tider. Så vi hilser det meget velkommen.”

Idéen om, at sejl skal genindføres som drivkraft i skibsfarten, er et af de nyere indspark i klimaproblematikken. Flere af verdens store rederier kan faktisk snart sejle i Tres Hombres’ og Nordlys’ kølvand. Rederierne er nemlig i fuld gang med at udvikle prototyper af fragtskibe, der sejler for sejl og ved hjælp af vindkraft. Blandt andet A.P. Møller – Mærsk. Det danske rederi bekendtgjorde den 4. december 2018, at man vil være fuldstændig CO2-neutral i 2050. Med så store spillere på banen er det tænkeligt, at verdenshavene igen kan blive erobret af store skibe med master og sejl.

MODERNESådan ser Renaults forsøg på et fragtskib med sejl ud. Det hedder Neoline. Foto: Group Renault

Nærmest siden mennesket for første gang fandt på at udnytte søvejene til transport, har man anvendt sejl som drivkraft. Hvad enten det gjaldt transport af personer eller gods, satte man sejlet for at udnytte vindens kræfter. Grækerne og romerne havde ofte mast og sejl på deres galejer, vikingerne drog på togt under sejl, og sejldugenes storhedstid skulle senere strække sig over et par århundreder, indtil damp- og motorskibene overtog for omkring 100 år siden. Op gennem det 20. århundrede blev fragtskibene større og større, men også mere og mere forurenende.

I dag udgør shippingindustrien op mod 80 procent af verdens transport af handelsvarer. Langt hen ad vejen er det trods alt mere økonomisk og miljøvenligt at fragte varer med skib end med eksempelvis tog, fly eller bil, blandt andet fordi skibene kan have langt mere gods med ad gangen.

Men selv om kun to procent af verdens samlede CO2-udslip kommer fra skibsfarten, er de store fragtskibe stadig lastet med alvorlige og yderst presserende klima- og miljømæssige omkostninger.

Skibenes motorer bruger tung miljøskadelig bunkerolie som brændstof, der har højt indhold af blandt andet sod, nitrogen, svovl og kuldioxid. Store skibe kan bruge flere hundrede tusind liter brændstof i døgnet.

Transport til søs udleder årligt 1.000 millioner tons CO2. The Guardian skrev i 2009, at – hold nu fast – 15 af verdens største containerskibe desuden udleder lige så meget svovl som alle verdens personbiler per år. Problemet med denne udledning er, at svovlen fra skibenes skorstene frigives som svovldioxid, der er giftigt for mennesker. Den britiske avis skrev, at op mod 60.000 mennesker hvert år dør for tidligt på grund af forurening fra skibe – heraf 1.000 danskere – og at forurening fra skibe hvert år koster det danske sundhedsvæsen over 40 milliarder kroner.

Miljø og klima er ellers ikke noget, man har snakket ret meget om i shippingbranchen, men i 2018 tog FNs Søfartsorganisation, IMO, konsekvensen af disse foruroligende forhold og fastslog, at skibene fremover skal nedsætte CO2-udledningen markant.

Alle verdens fragtskibe skal således reducere CO2-udledningen med 40 procent inden 2030 og 70 procent inden 2050. Procentsatserne er sat i forhold til, hvor meget skibene udledte i 2008. Desuden vedtog IMO tilbage i oktober 2016, at den globale grænse for tilladt svovlindhold i brændstoffet skal være på en halv procent fra 2020. I dag er den på 3,5 procent.

Tres Hombres og Nordlys er blandt de første sejlskibe i handelsflåden, der har genoptaget traditionen for at fragte varer under sejl. Indtil videre er det nichemarkeder, der er villige til at betale for, at varerne er blevet fragtet på bæredygtig og miljøvenlig vis. Blandt andet tilbyder den danske restaurant Noma vin, der er ankommet med sejlskib. Men også flere af verdens førende rederier og værfter begyndt at vende sig mod den gamle kending.

OHØJ Sejlskibet Tres Hombres kører den mere traditionelle stil. Foto: Presse

På lidt større skala er Hamborg-virksomheden Sailing Cargo i færd med at udvikle et kæmpestort skib, der skal sejle for sejl. Fartøjet er døbt Quadriga og er et 200 meter langt, firmastet fragtsejlskib med store, rektangulære sejl. Når de alle er sat, fylder skibets sejl tilsammen et areal på 4.000 kvadratmeter, hvilket er lidt mindre end en fodboldbane. Quadriga er desuden udstyret med en hybridmotor, hvilket skal reducere CO2-udledningen med 80 procent, oplyser firmaet, der har planer om at bygge en skibsflåde på omkring 20 af disse kæmpe sejlskibe inden for de kommende fem år.

Også det japanske rederi NYK Line har miljøvenlig sejlads på tegnebrættet. Super Eco Ship 2030 hedder projektet, der er første skridt mod NYKs mål om at kunne tilbyde udledningsfri transport i 2050. Skibets fremdrift er baseret på en kombination af sejl, solpaneler og brændselsceller og vil ifølge planen levere en CO2-besparelse på 69 procent.

Renault er ligeledes hoppet med på vognen. Sammen med det franske firma Neoline er man i gang med at udvikle et 136 meter langt fragtskib med sejl, der angivelig skal kunne reducere CO2-udledningen med hele 90 procent.

Det begynder da også for alvor at batte på shippingfronten, når store, indflydelsesrige kapaciteter som Mærsk begynder at satse på miljøvenlig sejlads. Mærsk, der er verdens største containerskibsrederi, er endda gået skridtet videre ved at love fuldstændig CO2-neutrale skibe allerede fra 2030. Som skrevet er det danske rederi faktisk også blandt de førende, når det handler om at tænke i alternativ drivkraft til fragtskibene. Men selv om Mærsk satser på vindkraft, er det faktisk ikke et decideret sejl, Mærsk har på programmet.

Et samarbejde mellem Mærsk, Shell og finske Norsepower er nemlig lige nu ved at teste 30 meter høje såkaldte Flettner-rotorer på rederiets tankskib Maersk Pelican, som lige nu sejler ude på verdenshavene. En Flettner-rotor er et cylinderlignende rør, der står på højkant ligesom master og drejer rundt ved hjælp af en lille motor. I de rette vindforhold drives skibet fremad ved hjælp af det, der kaldes Magnus-effekten. Det er i øvrigt den samme effekt, der får en bold til at skrue i luften, hvis den kastes eller sparkes.

Men skønt Mærsk er langt fremme med at testsejle, er disse rotorsejl, som de også kaldes, faktisk ingen ny idé. Manden, der lagde navn til sejlene, den tyske ingeniør og opfinder Anton Flettner, udviklede nemlig helt tilbage i 1924 en sejlmekanisme, der ved hjælp af roterende master kunne drive et skib frem. Det lykkedes ham sågar at krydse Atlanten i fartøjet.

Anton Flettner befandt sig dog desværre på det forkert sted i den forkerte tid. Motorskibene havde netop fået det store gennembrud, og Flettners opfindelse gled i baggrunden i årtier. Indimellem blev konceptet dog luftet, blandt andet ombord på Jacques Cousteaus skib Alcyone, hvor den berømte dykker og marineforsker havde installeret en type rotorsejl på dækket som supplement til dieselmotorerne. Det var i øvrigt dette skib og dets rotorer, der senere fik John Denver til at skrive hyldestsangen Alcyone, The Wind.

Nu har Mærsk altså valgt at give rotorsejlene endnu en revival, og det er meningen, at rederiet vil teste teknikken på Pelican året ud.

TOO LATE Sådan så Anton Flettners oprindelige skib ud. Her i Kiel i 1924. Foto: Topfoto, Ritzau Scanpix

Men ligesom det var tilfældet på det gode skib Alcyone, kan rotorsejlene på Maersk Pelican – og de øvrige rederiers nye sejlkonstruktioner – kun fungere som supplement til skibenes motorer. Og det er en af idéens store udfordringer.

Det er et skridt i den rigtige retning, men det er ikke nok. Og det er ingen revolution,” siger Hans Otto Kristensen, der er skibsingeniør og seniorrådgiver i HOK Marineconsult.

Når alverdens rederier giver uhyrlige løfter på CO2-reduceringer op mod 80 eller 90 procent, er der desuden tale om varm luft, mener han. Sejlene vil kun kunne reducere udledningen med 10-20 procent og måske lidt til under gunstige vindforhold. Sejlene og masterne gror med andre ord ikke ind i himlen. Der vil – trods alt – stadig være behov for en motor ombord på skibene.

Hans Otto Kristensen forklarer, at det godt kan lade sig gøre at have en dieselmotor ombord på de store fragtskibe og samtidig nedsætte CO2-udledningen. Skibene presses i dag ofte til at sejle med topfart for at nå så mange sejladser og så mange havne som muligt, hvilket naturligvis betyder en ekstremt høj forbrænding. Sættes farten et par knob ned ude på verdenshavene, kan det betyde besparelser i brændstofforbruget.

Så simpelt er regnestykket dog ikke, for der vil så være andre elementer, der spiller ind. Hvis skibene sejler med lavere hastighed, vil der eksempelvis være behov for flere skibe på havene for at imødekomme efterspørgslen på varer fragtet til søs.

Et andet problem med genindførelsen af sejl er, at der skal findes plads til masterne på dækket, for de må helst ikke optage plads for containere. Derfor er det muligt, at konceptet fortrinsvis vil blive et emne på tankskibe og færger, hvor dækket ikke er tæt lastet med containere. Desuden må det ikke kræve flere hænder at trimme sejlene. Skal der ansættes alt for mange matroser til at betjene rigningen, ryger fordelen – i hvert fald økonomisk.

Sidst, men ikke mindst vil man stadig – akkurat som i tidligere tiders søfart – være afhængig af det lunefulde vejr, hvis man sejler for sejl. De sejldrevne fragtskibe vil få svært ved at holde tidsplanen, hvis man rammer en periode uden vind.

Sejlene er altså ikke en nyopdaget superløsning. Derfor er der stadig behov for et maskinrum med en motor på skibene, så man ikke udelukkende vil være afhængig af vejrguderne. Når sejlskibe som Tres Hombres og Nordlys kan tilbyde varer, der udelukkende er fragtet under sejl, betyder det også, at man må indstille sig på sejladser af varierende længder. Det kan lade sig gøre, fordi det drejer sig om nichemarkeder, hvor kunderne er villige til at vente på, at skibene er i havn. Sådan fungerer shippingindustrien ikke, og derfor vil sejl og Flettner-rotorer højst blive et supplement til skibsmotorerne.

Hans Otto Kristensen forklarer, at løsningen måske nærmere skal findes i en kombination af sejl og andre alternative eller kunstige energikilder, som førnævnte NYK Line arbejder i. Det kunne være motorer, der kører på brændstoffer som brint eller elektrofuels. Skibe med hybrid- eller elmotorer og batterier findes faktisk allerede, men det er fortrinsvis ombord på færger, der sejler korte stræk. Eksempelvis drives Rødby-Puttgarden-færgerne i dag af hybridmotorer, men det vil blive problematisk at holde elmotorer ved strøm under længere sejladser.

En sejldug eller en rotormast er altså ikke hele løsningen, og der er stadig et stykke, før shippingbranchen er i havn. Men at de store, ressourcestærke rederier som eksempelvis Mærsk begynder at eksperimentere og udvikle alternative drivkraftsformer, gør skibsingeniøren Hans Otto Kristensen fortrøstningsfuld. Han sammenligner situationen med dengang, Tvindmøllen blev rejst som et eksempel på en ny måde at udnytte vindkraft. Dengang i midten af 1970’erne forsøgte man også at finde alternativer til fossile brændstoffer, og da Tvind-samvirket rejste sin 54 meter høje vindmølle, der i årtier var Danmarks største, blev det et slags startskud til vindmølleindustrien herhjemme.

Lige pludselig tager det fart,” siger han. Ligesom med vindmøllerne dengang. For ti år siden trak man på skuldrene ad sådan en idé. Hvis vi taler sammen igen om ti år, kan det være, at mange fragtskibe sejler rundt med sejl.”

Nå, så kom det akavede øjeblik

Det er nu, vi bare siger det direkte: Bliv medlem, hvis du sætter pris på viden og nuancer.

Bliv medlem